PDA

Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : 50 Jahre Starfighter-Kauf



Schaefer40
17-03-09, 09:43
50 Jahre Starfighter-Kauf: Witwenmacher mit Stummelflügeln


http://einestages.spiegel.de/s...stummelfluegeln.html (http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/3787/witwenmacher_mit_stummelfluegeln.html)

Gruß
Schaefer

Schaefer40
17-03-09, 12:37
Wenn man die schönen Bilder zuende schaut, kommt noch ein Filmchen...

Bremspropeller
17-03-09, 12:40
Überschrift gelesen und Fenster gleich wieder zu gemacht http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

-luwi-
17-03-09, 13:42
ja, gut das die Dinger weg sind http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

kubanloewe
17-03-09, 13:46
"Beim Trainingsflug zur Premierenfeier bohrten sich gleich vier F-104 auf einmal in den Boden - alle Piloten starben. Es war der Auftakt einer beispiellosen Unfallserie. "

"Bis in die achtziger Jahre hinein blieb der Starfighter das Rückgrat der deutschen Luftwaffe. Ab 1982 wurde er schrittweise durch die neuentwickelten "Tornados" ersetzt. Die letzte F-104 quittierte 1991 den Dienst. 916 Maschinen hatten bis dahin das eiserne Kreuz der Bundeswehr auf dem Rumpf getragen. Endgültig zähmen ließ sich der Starfighter nicht: 292 Flugzeuge stürzten ab, knapp jeder dritte Starfighter bohrte sich in den Boden. 116 Piloten starben."

schlimmes Ding, Erich Hartmann hatte sich natürlich Feinde gemacht als er schrieb das die LW noch nicht reif für ein solches Flugzeug sei; aber die Feinde hatt er schon als er nicht in die CDU eintreten wollte....

mnicklisch
17-03-09, 13:49
Was fürn hässliches Flugzeug....

Entweder baut man ne Rakete oder nen Flugzeug, aber doch bitte nicht son Mittelding...

Hatten diese kurzen Flügel überhaupt nen Vorteil? Könnte mir ne gute Rollgeschwindigkeit vorstellen, aber ansonsten...

JG27_Dierk3er
17-03-09, 13:55
Kurze Flügel = wenig Ruderfläche = miese Rollrate. http://forums.ubi.com/images/smilies/10.gif

Aber:
Kurze Flügel = wenig Luftwiderstand = Optimal für hohe Geschwindigkeiten. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif


Finde das Ding auch nicht so berauschend.
Für mich fingen die richtigen Jets erst nach der Starfighter-Ära an. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

JMFT_WING
17-03-09, 14:45
schlimmes Ding, Erich Hartmann hatte sich natürlich Feinde gemacht als er schrieb das die LW noch nicht reif für ein solches Flugzeug sei; aber die Feinde hatt er schon als er nicht in die CDU eintreten wollte....

... und sein Gegenspieler und oberster F-104 Befürworter war, Günther Rall !!

Bremspropeller
17-03-09, 14:54
Kurze Flügel = wenig Ruderfläche = miese Rollrate.

Also wenn ne Rollrate von >> 360°/s für dich "mies" ist... http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

MiGCap
17-03-09, 15:12
Schöner Artikel. Keine wesentlichen Fehler.

Und im übrigen, mein lieber Dierk, ENDETE die Ära der richtigen Jets mit der 104. Danach kamen fliegende Backsteine mit eingedrückten Nasen und zerknickten Flügeln ... http://forums.ubi.com/images/smilies/mockface.gif

Okay, just my two cents. Über Geschmack braucht man nicht streiten. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

Ich habe jeden meiner 104-Mitflüge genossen. In der F-4 war ich dagegen immer ganz froh darüber, wenn das Canopy wieder auf war, weil eigentlich immer irgendwas schiefging bei den Flügen. Bis auf den bisher letzten, da hat alles prima geklappt.

RSS-Martin
17-03-09, 15:16
Ah eine schöne Zeit! Hatte einige Zeit an den Dingern rumgeschraubt. War auch dabei als die in Manching zusammen geflickt wurden bevor die an die Türkei verkauft wurden.
Sie ist auf jedenfall schöner als der pot hässliche Flugdiesel.
http://i107.photobucket.com/albums/m290/RSS-Martin/f1042255sp.jpg

JG53Frankyboy
17-03-09, 15:58
die kurzen Stummelflügel verliehen im ein wunderbar ruhiges Flugverhalten im Hochgeschwindigkeitstiefflug.
Nicht unwichtig in seiner ursprünglich vorgesehenen Hauptrolle als taktische Atomwafenträger - auch und besonders bei der Luftwaffe (!).
Und auch seine Steigleistung war für den "Nebenzweck" als Abfangjäger für WP Atombombenträger nicht zu verachten.
Krieg wäre im Szenario der späten 50'er und frühen 60'er eh nur eine Stundenfrage gewesen http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

Die NATO Strategie der "Flexible Response" kam erst nach der 104 Einführung......... als konventionellem Erdkämpfer fehlten ihm fürwahr Manövriereigenschaften und Waffenzuladung.



für mih gehöhren die "klassischen" vier zu meine gr0ßen Lieblingen der FLugzeugentwicklung überhaupt: F-104, Mirage III, MiG-21, Saab 35 http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

MiGCap
17-03-09, 16:02
Stimmt, lag wie ein Brett. War vor der 104 nur im Alpha Jet geflogen, schwabbeliger Hochdecker. Da war der stabile Eindruck besonders groß.

Bremspropeller
17-03-09, 17:09
Liegt eher an der Flächenbelastung http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

boelcke61
18-03-09, 06:07
War selber in den achtziger Jahren zwei Jahre beim Jabo Geschwader 31 Boelcke und "durfte" mal eine Absturzstelle bewachen/absichern, als ein Pilot bei der Landung die Startbahn wohl etwas verfehlt hat und´s nicht überlebt hat - das werd ich wohl nie vergessen, das Bild wie der da lag - das sind meine Erinnerungen an die F 104.

Eric_Hartman83
19-03-09, 13:50
Zitat von mnicklisch:
Was fürn hässliches Flugzeug....

Entweder baut man ne Rakete oder nen Flugzeug, aber doch bitte nicht son Mittelding...



Ich fand auch immer er sieht aus wie ne Raketemit kleinen Flügelchen dran...Gott sei Dank gab es in späteren Versionen dann einen Zero-Zero Schleudersitz.

Bei diesem Schrott sind schlechte Flugeigenschaften vorprogrammiert. Meiner Meinung nach eine völlige Fehlkonstruktion, dieser "Witwenmacher". Weiß jemand , wieviele sind in Deutschland damals abgestürzt sind?

JG27_Dierk3er
19-03-09, 13:58
Zitat von Eric_Hartman83:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Zitat von mnicklisch:
Was fürn hässliches Flugzeug....

Entweder baut man ne Rakete oder nen Flugzeug, aber doch bitte nicht son Mittelding...



Ich fand auch immer er sieht aus wie ne Raketemit kleinen Flügelchen dran...Gott sei Dank gab es in späteren Versionen dann einen Zero-Zero Schleudersitz.

Bei diesem Schrott sind schlechte Flugeigenschaften vorprogrammiert. Meiner Meinung nach eine völlige Fehlkonstruktion, dieser "Witwenmacher". Weiß jemand , wieviele sind in Deutschland damals abgestürzt sind? </div></BLOCKQUOTE>

Hättest du den Artikel im Eingangspost gelesen, wüsstest du es. http://forums.ubi.com/images/smilies/10.gif http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

Zur Konstruktion:
Nach damaliger Erwartung der zukünftigen Luftkampftaktik, war das schon der richtige Weg.
Allerdings passte die Erwartung dann doch nicht mit der Realität.
Nach dem im WW2 die Flieger immer schneller wurden, und weniger wendiger (siehe Me262), dachte man dass die Entwicklung eben in die gleiche Richtung weiterlaufen würde.
Als Abfangjäger sind schnelle Beschleunigung und das schnelle Erreichen der Einsatzhöhe natürlich auch wichtig. Auch heute noch.

Bremspropeller
19-03-09, 14:13
Meiner Meinung nach eine völlige Fehlkonstruktion, dieser "Witwenmacher". Weiß jemand , wieviele sind in Deutschland damals abgestürzt sind?

292 wurden abgeschrieben.

An dieser Stelle immer wieder gerne:

http://www.916-starfighter.de/...on%20the%20F-104.htm (http://www.916-starfighter.de/Ruminations%20on%20the%20F-104.htm)

http://www.916-starfighter.de/From%20A%20to%20G.htm

http://www.916-starfighter.de/...%20at%20FL%20730.htm (http://www.916-starfighter.de/Zipping%20at%20FL%20730.htm)

Mehr unter:
http://www.916-starfighter.de/tallyho.htm

...Leute, die es besser wissen, als irgendein dahergelaufener "Journalist/Redakteur/Hampelmann" von Mao's roter Zeitung http://forums.ubi.com/images/smilies/35.gif


EDIT: Hier ist die Auflistung aller F-104 Abstürze der Luftwaffe/ Marine, inklusive Grund für den Unfall - man achte auf die "Krisenjahre" '65-'66:
http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes.htm


Boelcke, du meinst sicherlich diesen hier:

05.11.81

25+67

9013

F-104G

JaboG 31

healy damaged after ground contact 300m short of runway (EDNN), pilot died later

Schaefer40
19-03-09, 17:30
..Leute, die es besser wissen, als irgendein dahergelaufener "Journalist/Redakteur/Hampelmann" von Mao's roter Zeitung

Du wirst es nicht glauben, aber Spiegelgründer Augstein und seine Mitstreiter waren Liberale. Sie waren Anhänger sowie Mitglieder der FDP...
Augstein selbst saß sogar kurz für die FDP im Bundestag.

Gruß
Schaefer


PS: Falls es jmd. interessiert:

aus:

http://zettelsraum.blogspot.co...es-spiegel-eine.html

Ist zwar nur ein Blog aus der Erinnerung geschrieben, aber das meiste wird nachweisbar sein.


[...]

"Augstein war ein überzeugter Antikommunist. "

[...]

"Er war liberal, was seine Redaktion anging. Es ist eine Legende, daß die SPIEGEL-Redaktion generell "links" sei oder gewesen sei. Es gab von Anfang an konservative Leitende Redakteure wie Leo Brawandt, Hans Dieter Jaene, Dr. Horst Mahnke und Georg Wolff. Die Chefredakteure Becker, Jacobi, Engel standen alle eher rechts als links von der Mitte.

Als Anfang der siebziger Jahre eine Redakteursgruppe um Hermann L. Gremliza, Dr. Bodo Zeuner und Dr. Alexander von Hoffmann den SPIEGEL in ein linkes Gesinnungsblatt umzufunktionieren versuchte, hat Augstein sie gefeuert.

Augstein war liberal in seinem unbeugsamen Eintreten für den demokratischen Rechtsstaat. Daraus resultierte sein Konflikt mit Strauß, den er anfangs geschätzt hatte und den der SPIEGEL in der erste Titelgeschichte über ihn (Titelbild: Die berühmten Zeichnung von Artzybasheff, auf der sich der Bayernhut über Strauß allmählich in einen Stahlhelm verwandelt) ausgesprochen positiv dargestellt hatte.

Als Augstein erkannte, daß Strauß ein unberechenbarer Machtmensch war, hat er ihn zu bekämpfen begonnen. Die Fama will es, daß Augstein diese Erkenntnis bei einem gemeinsamen Saufgelage kam, in dem er den wahren Strauß kennenlernte, oder kennenzulernen vermeinte.

Augstein blieb der FDP als Mitglied treu, auch wenn er sie oft attackierte und manchmal ihr "Totenglöcklein" hat läuten hören. Kurz saß er für die FDP sogar im Bundestag, aber er erkannte sehr schnell, daß er nicht zum Parlamentarier taugte, und er nutzte die erste Gelegenheit - man kann auch sagen, den ersten Vorwand- , sein Mandat niederzulegen und wieder Vollzeit- Journalist zu werden. [...]"

MiGCap
20-03-09, 21:09
Zurück zum Thema. Zum schönsten Flugzeug aller Zeiten.

http://img19.imageshack.us/img19/8519/f10405b.jpg (http://img19.imageshack.us/my.php?image=f10405b.jpg)

MiGCap
20-03-09, 21:11
http://img19.imageshack.us/img19/1511/f10422web.jpg (http://img19.imageshack.us/my.php?image=f10422web.jpg)

MiGCap
20-03-09, 21:12
http://img19.imageshack.us/img19/2883/f10424web.jpg (http://img19.imageshack.us/my.php?image=f10424web.jpg)

MiGCap
20-03-09, 21:14
Wobei sie so eigentlich NOCH hübscher ist: Two-seat/tip-tanks:

http://img19.imageshack.us/img19/4282/f10417web.jpg (http://img19.imageshack.us/my.php?image=f10417web.jpg)

In der 27+86 bin ich 1986 mal geflogen.

MiGCap
20-03-09, 21:34
Und das habe ich (unter anderem) aus der 27+86 heraus gesehen. So ist die Linienführung doch am schönsten:


http://img19.imageshack.us/img19/6164/f10418web.jpg (http://img19.imageshack.us/my.php?image=f10418web.jpg)


http://forums.ubi.com/images/smilies/11.gif

JMFT_WING
21-03-09, 02:52
http://img.photobucket.com/albums/v295/wingudo/Starfighter2905.jpg

Steht in der Nato Kaserne in Kalkar. http://forums.ubi.com/images/smilies/11.gif

Sorry ,ist nur n Handyfoto. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif

JG27_Dierk3er
21-03-09, 11:57
Zitat von MiGCap:
Zurück zum Thema. Zum schönsten Flugzeug aller Zeiten.

http://img19.imageshack.us/img19/8519/f10405b.jpg (http://img19.imageshack.us/my.php?image=f10405b.jpg)

Zumindest die beste Teilstreitkraft. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif

MiGCap
21-03-09, 13:11
Die Marinierten wieder ... http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_rolleyes.gif

Naja, hab' ja sogar meine Diss über die "Marineflieger der Bundeswehr" gemacht.

RSS-Martin
23-03-09, 11:49
So weg mit den Quietsche-Entchen und zu den Richtigen Geschwader:
http://i107.photobucket.com/albums/m290/RSS-Martin/2258_198x_last_chance_point_west_me.jpg
http://i107.photobucket.com/albums/m290/RSS-Martin/2006-07-02_Nr-322_mittel.jpg
http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

JG27_Dierk3er
23-03-09, 13:20
JaBoG 34... Luschenverein. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Wurde bereits dicht gemacht und abgerissen. http://forums.ubi.com/images/smilies/784.gif

http://img178.imageshack.us/img178/2388/woc2hp.jpg

http://img178.imageshack.us/img178/1866/woc01.jpg

Six_OClock_High
23-03-09, 13:26
Entspricht zwar nicht ganz den Tatsachen, aber hier ist - passend zum Thema - eine meiner Lieblingsszenen aus einem meiner Lieblingsfilme: The Right Stuff - Chuck Yeager and the NF-104 (http://www.youtube.com/watch?v=-I5zY-4ZtkY&feature=related)

RSS-Martin
23-03-09, 13:51
Zitat von Dierk3er:
JaBoG 34... Luschenverein. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Wurde bereits dicht gemacht und abgerissen. http://forums.ubi.com/images/smilies/784.gif

http://img178.imageshack.us/img178/2388/woc2hp.jpg

http://img178.imageshack.us/img178/1866/woc01.jpg

Von wegen war eine gute Truppe, war eine schöne Zeit! Ja ich weiß das Geschwader wurde aufgelöst und der Fliegerhorst wird heut-zu-tage für Zivilezwecke genutzt.
http://i107.photobucket.com/albums/m290/RSS-Martin/Flugplatz_Memmingen_21092008_11-27-.jpg
http://i107.photobucket.com/albums/m290/RSS-Martin/JaboG_34A_Edelweiss.jpg
http://i107.photobucket.com/albums/m290/RSS-Martin/TornadoIDSJaboG34LastCall-03.jpg
http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-sad.gif

kubanloewe
28-03-09, 14:33
grade auf Phoenix lief ua starfighterkrise.

sprach ne witwe die ihren mann (TSarfighterpilotr) verlor (über holland).
sie sprach von enormer Einschüchterung und BND Besuch sowie Drohungen das Hinterbliebenenrente gestrichen werden könnte usw; "ihr Benehmen sei nicht angemessen für eine staatliche Versorgung usw usw"

saubande

RSS-Martin
28-03-09, 17:51
Ach das ist nichts neues, wurde schon immer Sachen vertuscht, weiß auch von ein paar Sachen, wo die Öffentlichkeit auch nicht begeistert gewesen wäre wenn es raus gekommen wäre, nur durften wir damals nicht drüber reden.
Vor ein paar Jahren war auch eine Reportage über die Besatzung einer Bf110 die in Ostdeutschland von der eigenen Flak abgeschossen wurde, man hat den Angehörigen gesagt die Besatzung sei geborgen und in den Särgen die übergeben wurden, nur als man in den achtziger Jahre die Maschine wieder fand, saß die Besatzung noch in der Maschine.

PraetorHonoris
08-04-10, 15:59
Gestern kam auf ARTE eine neue Doku zum Starfighter (Mit Hightech in den Tod). Erklärtes Ziel war es, die finsteren Machenschaften des puren Bösen darzulegen, also BMVg, Lockheed, usw. http://www.ubisoft.de/smileys/dozey.gif
Trotz der eher reißerischen ersten Minuten war es aber eine ganz nette Doku, vor allem weil in HD.

Das wirklich schlimme an dieser Darstellung war ihre geradezu unglaubliche Naivität: so war es einer interviewten Hinterbliebenen ein Rätsel, warum die Piloten nicht einfach gestreikt haben. Und diese Meinung wurde nicht kommentiert, dafür aber wiederholt...
Dass seinerzeit ein paar zehntausend Panzer des Warschauer Paktes nur wenige Km entfernt bereit standen, meinte niemand erwähnen zu müssen. (und gerade der Bereitschaftsgrad der NVA war hoch).
Also bei einer Wiederholung einfach den Ton ausschalten und die HD-Bilder genießen.


Ich habe übrigens letztens das Buch eines Konkurrenten von Lockheed gelesen, Corvin Meyer von Grumman über den Super-Tiger. Die eine Hälfte des Buchs besteht aus Angriffen auf Lockheed aller Art (schmierige Geschäfte, miese Flugzeuge etc.), die andere Hälfte daraus, wie toll doch alle den Super-Tiger fanden. Fehler werden grundsätzlich auf andere geschoben. Z.b. war es der Fehler eines deutschen Piloten, als er einmal nicht Überschall erreichte, ein anderes mal hatte angeblich die Bodencrew die Düse falsch eingestellt usw.
Steinhoff soll Meyer später persönlich gesagt haben, er bereue den Starfighter-Kauf und hätte lieber den Grumman nehmen sollen…

Ehrlich gesagt, wenn das die Konkurrenz war, wundert mich der Starfighter-Kauf umso weniger. Nicht nur, dass bei dt. Evaluationen immer was schieflief, das Teil selbst hatte nicht mal Radar...

Und darüber kann man nur lachen - oder?
http://www.spaceuk.org/sr53/177/sr177.htm

Blieb die Mirage. Die wäre wahrscheinlich besser gewesen, rein fliegerisch.

Bremspropeller
08-04-10, 17:11
Was mich immer amüsiert ist, wie die Leute den gedanklichen Schluss "viele Abstürze => scheiß Flugzeug" ziehen.

Dass es neben der 104 Mitte/ Ende der 60er nur noch die Gina als "fast Jet" in Einsatzverbänden gab, scheint keinen zu jucken.
Viele Flugzeuge am Start, viele Möglichkeiten zu Unfällen.
Seht euch die Kanadier an - die Haben ne Verlustrate von knapp 50% bei ihren 104ern.
Diese sind allerdings aber auch im Schnitt um die 6000h geflogen - unsere 104er kamen dagegen auf "nur" 2000h.
Die Mission war im Großen und Ganzen die selbe (Low-Level über Deutschland bei JEDEM Wetter).
Man mag hier Parallelen erkennen...

Darüber hinaus die Unfähigkeit, ordentlich geschultes Wartungspersonal in die Einsatzverbände zu versetzen.

Und als I-Tüpfelchen darauf die Piloten, die anfangs mit dem Flugzeug völlig überfordert waren, weil es nunmal einen gewaltigen Sprung von der F-84F auf die F-104G gab.

Zuguterletzt bleibt mir nur, darauf zu verweisen, dass die LV/LSK am Anfang auch gewaltige Probleme mit ihren MiG-21 hatte - und die ist schonmal am Boden geblieben, während die Kameraden auf der anderen Seite durch die Täler gebrettert sind.


Die "Passt schon"-Attitüde ist jedenfalls verantwortlich für eine Reihe von technisch bedingten Abstürzen gewesen.
Das konnte erst mit Verpflichtung von höherdiensgradigem Personal (und der entsprechenden Erfahrung) abgestellt werden.
Auch die Einführung des "BO 41" hat dazu geführt, dass Piloten länger im Dienst blieben und daher mehr Erfahrung abrufbar war.


Allgemein lässt sich über die Alternativen nur sagen, dass kein einziges Konkurrenzmuster die Eigenschaften mitbrachte, um eine Bombe (na was für eine wohl?) im Tieflug bei jedem Wetter und autark ins Ziel zu befördern.

Das konnte nicht Die Lightning, die mit Zusatztanks und einem abgestellten Triebwerk auf dem Rückweg die gleiche Flugdauer wie eine 104 "clean" hatte, das konnte keine Mirage, die flugleistungsmäßig nicht mithalten konnte, und das konnte auch kein wannabe "Super Tiger", der niemals die Leistungsanforderungen erfüllte.

Avionisch war einzig und allein die F-105 mit der 104G vergleichbar. Und die Thud hatte ihre eigenen Probleme.
Darüber hinaus war sie fast doppelt so schwer wie die 104 und auch in etwa doppelt so groß - abgesehen davon, dass die Amerikanersie nicht verkauft hätten.

Unterm Strich bleibt also festzustellen, dass die 104 damals dem "multirole"-Katalog am nächsten kam, auch wenn sie als Aufklärer nicht der Gewünschte Fortschritt gegenüber der RF-84F war.

DarthSoldier
08-04-10, 17:26
Wäre die Mirage III aber nicht die bessere Entscheidung gewesen?

Bremspropeller
08-04-10, 17:42
Die Mirage hätte ein kürzere Reichweite, geringe Flugleistungen im Allgemeinen und eine schlechtere Allwetterausrüstung mit sich gebracht.

Sie wäre vom Handlng her unkritischer gewesen, aber die 104 hat einen gut ausgebildeten Piloten nicht vor eine unlösbare Aufgabe gestellt.


Interessant ist - vor allem vor dem Hintergrund der oft als "mangelhaft" eingestuften Nahkampfleistungen des Flugzeugs - mal auf das Projekt "Featherduster" der Amerikaner zu verweisen.
Dort wurden teilstreitkräfteunabhängig alle Flugzeuge des US-Inventars bezüglich iher Luftkampfleistungen vergleichen.
Die im Voraus als eher mittelmäßig betrachtete 104 hat in diesem Programm alles und jeden hinter sich gelassen (Kampf in der Vertikalen, hohe Geschwindigkeiten, Nutzen der Beschleunigungsleistung).

Dabei sollte mann vielleicht nicht vergessen, dass in Dt. Überschallflüge nur oberhalb von FL360 und möglichst über Wasser erlaubt waren (Miggl, wenn das früher anders war, stells hier mal rein!). Daher konnte man nur selten realitätsnah üben.

Der einzige Vogel der der 104 im Luftkampf tatsächlich überlegen war, war die Lightning - die hatte dafür jedoch eine äußerst kurze Flugdauer und gerissene Piloten konnten das natürlich auch ausnutzen.

JG53Frankyboy
08-04-10, 18:07
zumal die F-104 primär als atomwaffenbestückter (Atombomben lagerten auf jedem JABO Stützpunkt der LW unter US Kontrolle) Strikebomber angeschafft wurde.
Dabei halfen ihr ihre kleine Flächen für einen sehr ruhigen Flug im Tiefflug und ihr für damalige Zeit revolutionäres Trägheitsnavigationssystem.
Die Ausrüstung der je zwei JG, AG und MGF waren wohl eher "Nebensache".

Das dann die NATO auf "flexible response" umstellte, und die F-104 mit ihrer eher kleinen Waffenlast da eher bescheiden aussah - dafür kann das Flugzeug nichts.
Da hätte dann wohl die SuperTiger mit ihren weit größeren Tragflächen besser ausgesehen ...............

DIE Ausrüstung für die JaBoG, AG und MFG wäre wohl eh die Bristol Buccaneer gewesen.
IIRC war das auch das Wunschflugzeug der Marine.

Aber man "wollte" halt eine Maschine für alles....

PraetorHonoris
08-04-10, 18:26
Zitat von Bremspropeller:

Interessant ist - vor allem vor dem Hintergrund der oft als "mangelhaft" eingestuften Nahkampfleistungen des Flugzeugs - mal auf das Projekt "Featherduster" der Amerikaner zu verweisen.
Dort wurden teilstreitkräfteunabhängig alle Flugzeuge des US-Inventars bezüglich iher Luftkampfleistungen vergleichen.
Die im Voraus als eher mittelmäßig betrachtete 104 hat in diesem Programm alles und jeden hinter sich gelassen (Kampf in der Vertikalen, hohe Geschwindigkeiten, Nutzen der Beschleunigungsleistung).

Das trifft für die F-104C zu, unsere dürften sich da nicht wesentlich schlechter geschlagen haben. "Superior to all other aircraft below 20.000ft". Allerdings hatte dieser Zeit – das war 1962 - schon die Kampfführung außerhalb der eignen Sichtweise seinen Einzug, daher war dieser Ergebnis der Navy und der AF völlig egal: Phantom, Voodoo, Delta Dagger/Dart sollten gar nicht erst so nah ran. Dass Kelly Johnson im Nachhinein mit seiner Entscheidung Recht behielt, die damals wirklich grandiose Vulcan-Kanone zur Hauptwaffe machen, war wirklich nicht absehbar. Großes Glück für uns.

Die Mirage hätte in Sachen ACM gegen Starfighter wahrscheinlich den Kürzeren gezogen (gab es da Vergleichsfliegen?), aber erstens war sie keineswegs schlecht dafür geeignet, andererseits konnte die damals verhandelte Mirage Waffen zum Kampf außer Sichtweite mitführen (R530) – und das ohne Modifikation, während die ital. Starfighter ihre Bordkanone opfern mussten.
Davon abgesehen halte ich die Mirage für den besseren konventionellen Jabo. Als Atombomber ist die F-104 in ihrer Gewichtsklasse nicht zu schlagen, keine Frage.
Definitiv ließ sich die Mirage leichter upgraden, man vergleiche nur den Stress mit der F-104S und mit der Mirage IIIS, die zurecht von den Schweizern geliebt wurde. Angefangen hat sie als billige Mirage C, die wir auch bekommen hätten.

Ob der Starfighter politisch-wirtschaftlich wirklich die bessere Wahl war, bezweifle ich. Es wird ja oft erzählt, die von Lockheed genehmigte Lizenzproduktion die Wiederbelebung dt. High-Tech-Luftindustrie bedeutete. Dassault hatte aber ähnliche Angebote gemacht, die angeblich viel attraktiver waren. … Wer weiß, wie dann heute der Eufi aussähe
Ganz abgesehen davon halte ich die dt.-fr.-Freundschaft für zuverlässiger als die Beziehungen zu den USA...


http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-41758999.html

Übrigens, ein schöner Artikel. Geschichtlich gesehen sehr interessant, bedenkt man, dass der Spiegel nur wenige Jahre später die miese Reputation des Starfighter begründete.




Zitat von JG53Frankyboy:

Aber man "wollte" halt eine Maschine für alles....

Jep, sehe ich auch als Grundfehler, leider auch ein systembedingter. Zum Atombomber kann man den Interceptor F-104 noch machen, aber alles andere sieht düster aus.
Nicht umsonst ist Starfighter-G doppelt so teuer wie Starfighter-C!


PS: schön, dass man als Starfighter-Liebhaber nicht ganz allein ist http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

DarthSoldier
09-04-10, 03:33
Die Mirage III bewährte sich aber in der israelischen Luftwaffe gegen mehrere sowjetische Muster, auch wenn das teilweise auf die bessere israelische Pilotenausbildung zurückzuführen war. Wie sieht es mit der Bewertung des Starfighters gegenüber der MiG-21 in den indisch-pakistanischen Konflikten aus? Hatte sich da der Starfighter nicht eher als unterlegenes Flugzeug gezeigt?

JG53Frankyboy
09-04-10, 05:45
wäre die Kaufentscheidung der deutschen in die Zeit der flexible response gefallen, möglich das die Mirage III der bessere Kauf gewesen wäre. Die spätere IIIE hatte ja mit ihrem Doppler Radar eine Bodenunabhängige Navigationsanlage. Und wenn sollte man F-104G mit dieser Mirage IIIE vergleichen. Die IIIC ist eher vergleichbar mit der 104C oder gar A.

Aber zur der Zeit war nunmal die Strategie jeglichen WP angriff sofort mit nuklearen waffen "aufzuhalten". Und da war die 104 nunmal als taktischer nuklearbombenträger besser.
Eine Mirage im Tiefflug ist ein eher unruhiger Geselle...............
Und auch im damaligen denken des schnell steigenden Abfangjägers gegen hoch einfligen Atombomber war sie nicht von schlechten Eltern.


Vieleicht sollte man die Belgier fragen http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif
Die flogen Mirage V als Jagbomber und die F-104 als Jäger und Jagdbomber zur selben Zeit.

Tetrapack
09-04-10, 06:34
Die Schweizer Luftwaffe hat ihre Entscheidung für die Mirage nie bereut (die F-104 wurde damals ja auch evaluiert), die Politik allerdings schon weil die Beschaffung mehr kostete als man Anfangs dem Volk glauben machen wollte - deswegen wurden dann nur noch 57 statt 100 Flugzeuge gekauft. Die Option als Nuklearwaffenträger hat man auch "vergessen" zu erwähnen, was schlussendlich überflüssig war weil man sich glücklicherweise dagegen entschieden hat die Schweiz zu einer Atommacht zu machen.

In 38 Betriebsjahren gingen 10 von 61 beschafften Mirage verloren, wäre mal interessant zu wissen wie die Statistik bei den Franzosen aussah.

Schuetz
09-04-10, 08:18
http://personalblog.kaywa.com/files/images/2008/11/mob526_1227480200.gif

Bremspropeller
09-04-10, 09:18
Die Mirage III bewährte sich aber in der israelischen Luftwaffe gegen mehrere sowjetische Muster, auch wenn das teilweise auf die bessere israelische Pilotenausbildung zurückzuführen war. Wie sieht es mit der Bewertung des Starfighters gegenüber der MiG-21 in den indisch-pakistanischen Konflikten aus? Hatte sich da der Starfighter nicht eher als unterlegenes Flugzeug gezeigt?

Bei der isr. Luftwaffe darf man aber viele Sonderumstände nicht vergessen:

- man hatte durch die Ouragan, die Mystère und die Vautour schon beste Verbindungen zu Dassault/ SUD-Aviation

- man wollte ein Flugzeug ohne allen Schnick-Schnack - Gutwetterflugzeuge eben; das wurde später mit der Nesher noch weitergetriben (Verzicht auf so gut wie alles was Avionik anbelangt, dafür eine ganze Tonne mehr an Internsprit - die Nesher kam mit Internsprit so weit wie die "Shahak" mit zwei Unterflächentanks)
für die dt. Luftwaffe wäre die Nesher/ Mirage 5 unattraktiv gewesen aufgrund der mangelnden Avionik, auch wenn sie als bloße Zelle für den konventionellen Krieg was getaugt hätte

- bereits vor dem Sechstagekrieg war ein irakischer Pilot mit seiner MiG-21F-13 übergelaufen (oder besser -geflogen http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif )
Man hat diese Kiste dann tiefgreifend studiert und Gefechtsregeln für die Shahak verfasst - das war sicherlch ein wichtiger Grund, warum die Mirage von Anfang an besser als die MiG abgeschnitten hat; von den bloßen Flugleistungen her war sie etwas schlechter bei etwas besserem Handling

- die isr. Pilotenausbildung ar immer schon wesentlich rigoroser und man war auch immer schon viel flxibler im Gefecht und in Puncto neuer Taktiken hat man sich schneller als andere Nationen neu orientiert
Das erklärt auch zu einem gewissen Teil den Erfolg.

Interessant ist, dass zum Zeitpunkt des Sechstagekriegs die jordanischen F-104A Piloten alle auf Lehrgang in den USA waren.
Anscheinend hat man da nichts dem Zufall überlassen...

Zum Indien/ Pakistan Einsatz der 104:

Die Pakstanis haben nie das wirkliche Leistungsspektrum der 104 abgerufen - statdesen sind sie sie geflogen wie eine F-86; mit fatalen Folgen.

Die Taiwanesen haben mit F-104 wohl einige Festlandchinesen auf dem Gewissen.

Und in Vietnam sind die Nordvietnamesen am Boden geblieben, wenn die 104er der Amis in der Luft waren.
Leider haben sie hier eine 104 an eine chinesische F-6 verloren (MiG-19 Lizenzbau), der die 104 nach Orientierungsverlust über Hainan mit Bodenführung abschoss.
Interessant ist, dass der (POW) 104-Pilot berichtete, dass er, nachdem es rappelte, versuchte, der F-6 noch ne Sidewinder hinterherzujagen http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif
Aber leider hat das aufgrund von Hydraulikverlust nicht mehr ganz geklappt...


Eine wirklich abgefahrene Jagdkiste war die F-104A mit dem J79-GE-19 Triebwerk das normalerweise in die 104S der Italiener eingebaut wurde.
Damit hat man wohl alles ohneSorge versenken können http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_cool.gif

JG53Frankyboy
09-04-10, 10:03
interresant ist auch das die Japaner, die ihre 104 ,wie die Schwizer ihre Mirage IIIS , als reine Abfangjäger einsetzten in all den Jahren von ihren ~200 Stück weniger als 40 verloren haben! Und das obwohl auch sie nach dem WW2 eine fliegerische "Zwngspause" eingelegt hatten!
Das riskante bei dem Vogel war nunmal sein Tiefflugeinsatz als Jabo- was bei dt und kanadiern primär der Fall war.....da mündet fast jeder Fehler in die Katastrophe http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

PraetorHonoris
09-04-10, 10:10
Wobei der Grund, warum die F-104 in Vietnam selten Migs trafen, eher simpel ist: die Vietnamesen waren einfach nicht so dämlich, ihre paar Migs für einen Angriff auf ein für sie völlig unwichtiges Flugzeug zu verschwenden. Die wollten (Jagd-)bomber abschießen - und sich nicht einem Flieger stellen, der genau dafür gebaut wurde, ihre Migs vom Himmel zu pusten. Da hätten sie ja gleich ein SHOOT-ME-PLEASE auf die Flügel malen können. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

Hätten die Zipper öfter mal Eskorte geflogen, wären die Vietnamesen auch gezwungen worden, sich mit den Teilen einzulassen. Aber das wiederum konnte die F-104 nicht wirklich gut und daher wurde es auch kaum gemacht...

'Fear Factor' würde ich ausschließen. Wer die Eier hat, gegen die Luftmacht der USA in MiG 17 anzutreten, hat vor den paar F-104 dann auch keine Angst gehabt http://www.ubisoft.de/smileys/horsie.gif

Bremspropeller
09-04-10, 14:14
Die Zipper sind damals ständig Eskorte geflogen - sowohl für die EC-121, als auch für "Wild Weasel" F-105.
Speziell bei letzteren waren die 104er gefragt, weil die F-4 nicht mit der ingress-speed ther 105 mithalten konnte; die 104 aber schon.

Bei "Operation Bolo" wurden auch einige 104er in der Hinterhand gehalten - wurden jedoch nicht gebraucht.

Die 104er haben in SEA keine einzige schutzbefohlene Maschine an MiGs verloren.
DAHER der Spruch "wenn die 104er oben waren, blieben die MiGs unten", nicht aufgrund irgendwelcher MiGCAPs, die die 104 bestimmt äußerst selten (wenn überhaupt) geflogen sind.

PraetorHonoris
09-04-10, 14:52
Ursprünglich sind die 104C schon mit dem Ziel nach SEA verlegt, Luftüberlegenheit zu erkämpfen (rapidly deploy to any troublespot where air superiority must be quickly established). Aber du hast schon Recht, das hätte ich präziser sagen müssen: Eskorte für die Wald-und-Wiesen Jabos und Bombern, die an Sabre und Phantom hing.
Die schnellen und tiefen Wild Weasels waren eh schwierige Ziele. Bin da nicht so bewandert drin, aber ich kann mir kaum vorstellen, dass die Gegenseite richtig harte Anstrengungen unternahm, die abzufangen. Die hatten viel zu wenige Mig 21, die das konnten, und die wurden bei lohnenderen – und einfacheren – Zielen gebraucht.

Die Eskorten der EC-121 wurden jedenfalls nie ernstlich gefordert: die 476th hat während ihrer gesamten Dienstzeit bei solchen Missionen genau zwei mal Feindkontakt gehabt, geschossen wurde nicht.
Ich wüsste überhaupt von keinem EC-121 Abschuss während des Krieges.

Mag sein, dass die F-104 nie einen ihrer Schützlinge verloren haben, aber das nun daran festzumachen, dass die Vietnamesen Angst vor dem Teil hatten und nicht starteten, finde ich wenig überzeugend. Kann ich mir schon technisch nicht vorstellen. ...haben die Radarleistellen bei Beobachtern vor Ort angerufen (per Handy?), um sich zu vergewissern, dass ja keine Zipper in der Luft sind? http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-tongue.gif

Wie gesagt, ich finde es logischer, dass man seine Migs für bessere Ziele verwendete. Ich lasse mich aber gerne belehren http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif
Was findet sich denn von vietnamischer Seite aus zu den 104?

(Die Einseitigkeit von US-Dokumentionen, wo keiner auch nur auf die Idee kommt, vielleicht mal einen Piloten der Gegenseite zu interviewen, finde ich furchtbar!)

Bremspropeller
09-04-10, 15:15
Eine EC-121 abzuscheißen wäre propagandatechnisch und psychologisch für die Vietnamesen der Renner gewesen.
Ähnlich der B-52 Abschüsse.

Der Umstand, dass die EC-121 gerade zwei mal Feindkontakt hatten, ist gerade ein Beweis dafür, dass man es garnicht erst probiert hat, und daher eine "Mission Accomplished" für die 104.

Die Weasels waren auch nicht imer "schnell und tief" unterwegs.
Normalerweise geschah das erst entweder bei Aufschalten eines Feuerleitradars oder eben im designierten Zielgebiet, bzw. entlang der Flugstreke einer Strike-Package.

In der Zeit davor und danach waren die Weasels genauso "lohnende" Ziele wie jede andere 105 auch.

Jedenfalls wurden des Weasels dadurch längere Loiter-Zeiten gewährt, während der F-4 Jagdschutz schon nach kürzerer Zeit zum Tanker hätte fliegen müssen.


Hier ist der Link zu Tom "Sharkbait" Delashaws Ergüsse über die 104 in SEA:
http://web.tiscali.it/F104-Starfighter/Zip.htm

PraetorHonoris
09-04-10, 16:20
Zitat von Bremspropeller:

Der Umstand, dass die EC-121 gerade zwei mal Feindkontakt hatten, ist gerade ein Beweis dafür, dass man es garnicht erst probiert hat, und daher eine "Mission Accomplished" für die 104.


Das würde dann erstens auch auf andere Begleitjäger der EC-121 in SEA zutreffen (F-102, F-4), zweitens fände ich das etwas sehr einfach gedacht.
Die Vietnamesen hatten in den Sechzigern selten mehr als 20, eher um die 16 Mig21. Die hat man lieber gegen einfachere Ziele eingesetzt, wie normale 105er – genau das hat sich Olds doch bei Operation Bolo zunutze gemacht http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

Da kommen also eine Reihe von Faktoren beisammen: (1.) enges Missionsspektrum der F-104, was zu (2.) schwierigeren Zielen für den Gegner führt, der (3.) für solche Aufgaben nur eine Handvoll gut geeignete Flieger hatte und (4.) bessere Ziele zur Auswahl hatte, die er (5.) dann auch angriff. Mit anderen Worten, ich suche die Ursachen nicht in der Leistung der 104, sondern im strategischen Einsatzrahmen.

Wie viel 'schwieriger', wie viel 'lohnender' etc., darüber können wir sicher streiten, und ich muss auch zugeben, mich nicht so gut auszukennen. Aber mich interessiert eine andere Sache ohnehin viel mehr:

Gibt es irgendeinen Beleg dafür, dass irgendein vietnamesischer Pilot oder irgendein Jägerleitoffizier sich besondere Gedanken zu den 104 gemacht hat; dass die politische oder militärische Führung irgendwann mal besondere Order bezüglich der 104 gegeben hat?
Denn genau das würde ich erwarten, wenn die Leistungen der 104 Ursache für die Zurückhaltung bei Angriffen auf von 104 eskortierte Ziele war, und nicht der strategische Rahmen, bei dem andere Ziele wichtiger/leichter waren und man die 104 einfach ignorieren konnte.

Dass die Amis an den 'fear factor' glauben, ist mir klar... Zipper won the war http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif



Zum 1000. aber noch mal was zu unserer Luftwaffe.
Als man die Phantom beschaffte, musste "der einzuführende Jäger [...] so wendig sein, dass er dem zu erwartenden Gegner (damals der MIG-21) im unteren und mittleren Luftraum überlegen sein würde."

http://www.etnp.de/Seite43-Pha...ntom%20for%20GAF.htm (http://www.etnp.de/Seite43-Phantom%20for%20GAF/Seite43-Phantom%20for%20GAF.htm)

Gerade für diesen Job erscheint mir doch die F-104 klar besser geeignet! Zumal die Lenkraketen dieselben AIM-9 waren...

Bremspropeller
09-04-10, 17:04
Nun, die meisten Amis denken, dass die 104 in Vietnam ein Fehlschlag war.
Daher die etwas forsche Behauptung der Gegenseite.

Die ursprüngliche Behauptung war ja, dass die MiGs nur gewartet hätten, bis die 104 keinen Sprit mehr hatten...
Angesichts der Reichweite der 104 gegenüber der F-4 (mindestens gleich groß) natürlich Blödsinn...

Die Wahrheit liegt also irgendwo dazwischen.

Unterm Strich lässt sich dennoch sagen, dass die Mission gut erfüllt wurde und keine anvertraute Maschine abgeschossen wurde.
Und nur weil es nur zwei Feindberührungen gab, heißt das nicht, dass es nicht versucht wurde.
Man müsste mal Unterlagen wühlen - aber wer hat schon Zeit dafür...

BTW: wenn ich mich recht erinnere war Leo Thorsness (MoH) auf seiner "bekannten" Mission mit einer doppelsitzigen 105 auf einem Wild-Weasel Einsatz. Nachdem sein Wingman abgeschossen wurde und er in der Gegend verblieb scherten sich ein paar MiG-17 dazu (von denen er eine abschoss...).
Ob die MiGs generell auf die 105er oder auf die bald auftauchende RESCAP angesetzt waren, bleibt nur zu vermuten - jedenfalls ein Beispiel für einen WW-Einsatz mit MiG-Intermezzo.

Was die F-4 betrifft:
Die 104G hat mit 2000lbs Intersprit, zwei Sidewindern und Kanonenbewaffnung bei 420kts die gleiche maimale Turnrate (7g sustained) wie eine F-4E und dabei hat sie generell bessere Steig-/ Beschleunigungsleistungen.
Die LW hatte aber wohl eher die Rolle des "Auputzers" in niedrigen Höhen über und unmittelbar vor dem Schlachtfeld, weswegen die F-4F vielleicht der geringfügig bessere Flieger für diese Rolle war.

PraetorHonoris
11-04-10, 09:53
Und nur weil es nur zwei Feindberührungen gab, heißt das nicht, dass es nicht versucht wurde.


Muss es nicht heißen, kann es aber. Ebenso kann der Eskorterfolg auf die Leistungen zurückgeführt, muss aber nicht.
Klären lässt sich das m.E. nur mit vietnamischen Quellen.

Da ich dir im Grundtenor ja auch zustimme, Starfighter war eine gute Maschine, würde ich es dabei belassen wollen http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif


ich denke, wir werden uns auch einig, dass der Starfighter für die Lw keine grundschlechte Idee war, sondern sogar viele Vorzüge hatte. Es ist eben Schade, dass die Dokus das selten erwähnen.

Hier übrigens die Arte-Doku:
http://plus7.arte.tv/de/1697660,CmC=3131548.html

Wirkt so klein aber nicht... die Filme vom Zipper haben viel mehr Eindruck in HD gelassen, daher am besten eine der Wiederholungen sehen (Di 10:50 und Sa 16:20)

Bremspropeller
11-04-10, 12:44
Erstaunlich objektiver Spiegel-Artikel aus dem Jahre '66 (trotzdem hier und da ziemlich reißerisch...):





(...)

Daß der Wunsch nach atomarer Kampfkraft ein Hauptbeweggrund für die Erweiterung des Starfighter-Programms war, macht eine technische Modifikation deutlich, die Strauß nachträglich an der "F-104 G" vornehmen ließ: Er ließ den Bombenrechner austauschen, jenes Gerät, das dem Piloten automatisch den günstigsten Zeitpunkt für das Auslösen der Bombe angibt.

Ursprünglich hatte Lockheed die deutschen Starfighter mit einem Bombenrechner versehen, der für den Abwurf herkömmlicher Sprengbomben ausgelegt war. Nun aber, unmittelbar nachdem der erweiterte "strike"-Auftrag von der Nato erteilt worden war, bestellte die Luftwaffe für alle 370 deutschen Jagdbomber und auch für die 190 als Aufklärer gerüsteten Starfighter ein neues Bombenrechner-Modell, den "Dual-Timer", der für den Abwurf von Atombomben (siehe Graphik) geeignet, für konventionelle Bomben dagegen zu ungenau ist.

Strauß erreichte zu seiner Amtszeit das Atomziel nicht mehr. Erst von 1964 an hingen US-Atombomben unter mit Eisernem Kreuz signierten Starfightern.

Aber je zahlreicher die neuen deutschen Blitzbomber aus den Montagehallen in die Geschwader rollten, um so deutlicher wurde es, in welch fatalem Ausmaß die eben erst neuerstandene Luftwaffe durch die verfrühte Aufblähung des. Starfighter-Programms überfordert war.

Ohne Unterstützung durch die erfahrenen Piloten und Techniker der USLuftwaffe hätte dieser vorschnelle Ausbau der neuen deutschen Luftwaffe möglicherweise ähnlich katastrophale Opfer gefordert wie sie Görings Luftwaffe während ihres überstürzten Aufbaus vor dem Zweiten Weltkrieg hinnehmen mußte.

Allein im Jahre 1937 verlor die ehemalige Luftwaffe, die damals gleichzeitig neue Jäger, Bomber und Sturzkampfbomber ("Stukas") bei den Geschwadern einführte, 385 Flugzeuge. 1938 waren es 572, darunter jene 31 Stukas, die in geschlossener Formation über dem schlesischen Truppenübungsplatz

Neuhammer abstürzten. Die Piloten sollten - auf Befehl des Luftwaffen-Generals Wolfram Freiherr von Richthofen den Stuka-Angriff aus einer geschlossenen Wolkendecke heraus üben. Aber das Wetter "lag auf", die Wolken hingen so dicht über der Erde, daß die Stukas direkt in den Boden rasten. Nur drei der insgesamt 34 Piloten konnten rechtzeitig abfangen.

Die Starfighter-Rüstung der bundesdeutschen Luftwaffe kennzeichnete in ihrer ersten Phase eher ein kaum durchschaubarer Kompetenz-Wirrwarr. Drei Monate vor Auslieferung der ersten "F-104"-Jabos hatten sich Generalstäbler und Sachbearbeiter im Ministerium noch nicht auf ein Konzept für die elektronische Ausrüstung der deutschen Starfighter-Version festgelegt. Selbst als die ersten 66 Flugzeuge ausgeliefert waren, wurde der Streit um diese Frage fortgesetzt. Dies, obschon der Beschaffungsvertrag für die Elektronik längst unter Dach war.

Die ersten Maschinen waren schon seit anderthalb Jahren ausgeliefert, als endlich eine komplette "Lebenslaufakte" der "F-104 G" mit Beschreibung aller Einzelteile und Geräte angelegt wurde.

In der Nachschub- und Versorgungsplanung kam es zu gravierenden Fehlern. Normalerweise werden beim Umrüsten der Verbände auf ein neues Waffensystem für jedes Flugzeug zwei komplette Sätze Bordelektronik bestellt, damit bei Versagen jedes Gerät ohne Zeitverlust ausgetauscht werden kann. Das Bonner Verteidigungsministerium dagegen richtete seine Industrieplanung darauf ein, daß je Zelle und Triebwerk nur ein Satz Elektronik geliefert wurde.

Allein bei der Elektronik des Starfighters entstanden rund 250 Millionen Mark vermeidbarer Mehrkosten, insbesondere durch immer neu erforderliche Korrekturen an Einzelteilen, die wiederum einen Rattenschwanz von Änderungen an anderen Teilen der Elektronik-Ausrüstung nach sich zogen.

Die sogenannten Retrofit-Programme, die fortwährende Umstellung bereits ausgelieferter Maschinen auf neu entwickelte Versionen elektronischer Ausrüstung, führten außerdem dazu, daß nebeneinander Maschinen unterschiedlichen Rüstzustandes in den Hangars standen - Quelle neuer logistischer Verwirrung und überdies Erschwerung des Wartungsdienstes.

Bei keinem anderen Teilproblem des Starfighter-Programms aber wirkten sich Mangel an Sachkunde und technische Naivität der Bonner Plänemacher so katastrophal aus wie bei

jenem elektronischen Gerät, das die Starfighter-Piloten im Kriegsfall zu ihren Atomzielen weisen soll: bei dem Trägheits-Navigationsgerät "Litton LN-3".

"Bodenunabhängig" (so der Fachausdruck) soll das Gerät, bei jedem Wetter und immun gegen elektronische Störversuche des Gegners, dem Flugzeugführer fortlaufend die Position des Flugzeugs sowie Kurs und Distanz zum Zielpunkt angeben.

Die Daten werden Sekunde um Sekunde von einem bordeigenen Elektronenhirn berechnet. Dieser Computer wird seinerseits mit Meßdaten aus einem komplizierten System rasend rotierender Kreisel gespeist (die jede Richtungsänderung des Flugzeugs um die drei Raumachsen anzeigen) sowie mit den Werten hochempfindlicher Beschleunigungsmesser (die jede Geschwindigkeitsänderung registrieren).

Für die Atom-U-Boote der US -Marine haben amerikanische Elektronikfirmen solche Trägheitsnavigations-Systeme ("Inertial Guidance") schon vor Jahren zur Perfektion entwickelt. Monatelang können Polaris-U-Boote ohne die traditionellen Navigationshilfen (Gestirne, Kompaß, Funkpeilung) unter Wasser manövrieren - stets liefert das Kreiselsystem die exakten Positionsangaben.

Allerdings: Im Rumpf eines Polaris -U-Boots füllt diese Navigationsanlage soviel Raum wie drei Kleiderschränke und wiegt mehrere Tonnen.

Im Starfighter "F-104 G". dem ersten einsitzigen Kampfflugzeug der Welt, für das solch eine moderne Navigationshilfe vorgesehen wurde, sollte demgegenüber das Kreiselsystem samt Elektronenrechner nicht mehr als 35 Kilogramm wiegen und dabei allenfalls doppelte Schuhkartongröße haben. Dieses Wundergerät mit zufriedenstellender Funktionstüchtigkeit zu entwickeln und zu fertigen, war für die Litton-Ingenieure. ausgehend vom technischen Standard 1959, eine schier unlösbare Aufgabe.

Dazu Oberst Krupinski, Referent "Angriffsverbände" im Luftwaffen-Führungsstab, vorher Kommodore des Starfighter-Jabo-Geschwaders 33 in Büchel: "Wir Taktiker konnten nicht wissen, was wir mit dem Litton-Gerät kauften. und die Techniker, die es hätten wissen sollen, wußten es auch nicht."

Die Planer in der Abteilung, "Technik" des Bundesverteidigungsministeriums ahnten tatsächlich nichts von dem enormen Schwierigkeitsgrad dieses Problems. Nach Bonner Wunschvorstellungen sollte die Abweichung zwischen der angezeigten und der tatsächlichen Flugzeugposition (Ablage) nach einer Flugstunde nicht mehr als eine nautische Meile (1,8 Kilometer) betragen. Dabei sollte die Apparatur mindestens 200 Stunden lang pannenfrei arbeiten.

Die Litton-Leute waren außerstande. diese Idealwerte zu erreichen. Bereits beim Untervertrag zwischen Lockheed und Litton wurde (ohne daß Bonn etwas davon erfuhr) die zulässige Ablage auf zwei nautische Meilen erhöht.

Die Realität blieb buchstäblich noch meilenweit hinter diesen schon eingeschränkten Hoffnungen zurück: Als die Litton-Ingenieure die ersten Prototypen des LN-3-Geräts testeten, gab es im Durchschnitt Abweichungen von 13 Kilometern je Flugstunde, bei einigen der Flüge sogar bis zu 40 Kilometer.

Schon im Mai 1960 erhob Oberst Dierig, Beschaffungsreferent Luftgerät in der Abteilung Wehrwirtschaft des Verteidigungsministeriums, "stärkste technische Bedenken' gegen den Kauf des umstrittenen Kreiselgeräts, von dem noch nicht einmal ein Prototyp existierte. Dierig weigerte sich, den Beschaffungsauftrag gegenzuzeichnen. Verteidigungsminister Strauß kehrte sich nicht daran. Am 27. Mai 1960 ließ er 300 Exemplare der elektronischen Wunderkreisel bestellen.

Als sie geliefert wurden, bestätigten sich die Befürchtungen. So ergaben sich bei einem Qualifikationstest mit 1500 Flügen im September 1964 folgende Werte:

> Bei 70 Prozent der Flüge fanden sich die Piloten nach einer Flugstunde rund 15 Kilometer vom Zielpunkt entfernt.

> Bei 14 Prozent der Flüge betrug die Ablage sogar mehr als 29 Kilometer.

> Nur bei drei Prozent der Probeflüge hatten die Geräte zufriedenstellend funktioniert.

Zudem waren die ersten LN-3-Geräte mit einem Übergewicht von 11 Kilogramm geliefert worden und versagten durchschnittlich schon nach jeweils 18,3 Betriebsstunden (ursprüngliche Forderung: 200 Stunden) auch den nur halbwegs genauen Dienst.

Als die Bonner den Litton-Managern massive Vorhaltungen machten, wurde ihnen abermals bedeutet, daß sie Vertrags-Mißverständnissen aufgesessen waren. In Wahrheit hatte sich Litton wie Lockheed - nicht etwa zur Einhaltung jener technischen Leistungswerte verpflichtet. Vielmehr waren die deutschen Wünsche nur als "design goals" definiert worden, als unverbindliche Konstruktionsziele, die man irgendwann im Laufe der Entwicklungsarbeiten zu erreichen hoffe.

Überdies gelten was in Bonn niemand wußte - nach internationalem Brauch diese Konstruktions-Fernziele als erreicht, sobald das Gerät die Genauigkeitsforderung bei nur 50 Prozent aller Einsätze erfüllt.

1000 Exemplare des Litton-Kreiselsystems sind mittlerweile von der Bundeswehr bestellt worden. Weit über 700 davon sind ausgeliefert. Insgesamt hat die Bundesrepublik nach einer Schätzung von Sachbearbeitern bis Mai 1965 für die Beschaffung des Litton-Geräts einschließlich aller Nebenkosten rund 800 Millionen Mark ausgegeben.

Jahr um Jahr haben die Litton -Ingenieure, größtenteils auf deutsche Kosten, Weiterentwicklungen und Verbesserungen zurechtgebastelt. Nacheinander wurde ein halbes Dutzend verschiedener Versionen eingebaut. Aber noch immer werden im Geschwaderbetrieb Zielabweichungen von acht nautischen Meilen (14,8 Kilometer) gemessen.

Taktische Konsequenz der Kreisel-Ungenauigkeit: Die bundesdeutschen Starfighter-Jabos sind für ihre designierte Aufgabe - den atomaren "strike" auf Punktziele bei Nacht oder Schlechtwetter - mit dem Litton-Gerät allein nicht hinlänglich gerüstet.

Selbst die Beschwichtiger der Kreisel-Krise räumen inzwischen ein, daß die Litton-Geräte beim Zielanflug navigatorisch nur mehr als "stand by", als Geräte zweiter Ordnung, verwendet werden.

Die Taktiker der Luftwaffe halten den Trost parat, der Starfighter-Pilot könne im Ernstfall die Fehler des Litton-Geräts mit Hilfe des Radarsystems "Nasarr" wieder "ausnullen". Aber auch dieses Gerät, das nacheinander mit sechs unterschiedlichen Mustern 44 Millionen Mark an zusätzlichen Entwicklungsgeldern gefordert hat, bis es annehmbaren technischen Standard erreichte, funktioniert nicht perfekt und wird von den Piloten noch nicht beherrscht.

"Nasarr" soll unter anderem dem Piloten zeigen, ob etwa Türme, Schornsteine, markante Bodenerhebungen oder - in höherer Fluglage - Berggipfel den Flugweg behindern. Doch die "F-104"-Piloten verlassen sich nicht gern auf diese Anzeige.

Grund: Um die Warn-Anzeige zuverlässig zu machen, hätte zusätzlich ein elektronischer Höhenmesser eingebaut werden müssen - aber die Konstrukteure fanden in dem mit 329 Kilogramm Elektronik vollgepackten fliegenden Physik-Labor keinen Platz mehr dafür.

Fraglich erscheint indes auch, ob die Starfighter-Piloten wirklich mit dem Radargerät über Feindgebiet operieren mögen: Der Betrieb des eigenen Radars verrät dem feindlichen Abwehrradar augenblicklich die Annäherung der Maschine. Und zudem vermag der Gegner die Radaranzeige des Starfighters mit Stör-Impulsen zu verwirren.

Verschlimmert wird die Elektronik-Misere noch durch jenes Grundübel der deutschen Starfighter-Luftflotte, das nach dem Eingeständnis höherer Führungsoffiziere zumindest indirekt auch erheblichen Anteil an den Ursachen der erschreckenden Schadens- und Absturzquoten hat: der Mangel an qualifiziertem Wartungspersonal.

Vielfältige Gründe wurden in den vergangenen Monaten zur Erklärung der katastrophalen Absturzserie herangezogen - von technischen Fehlern über menschliches Versagen bis hin zu dem Verdacht der Sabotage und dem Vorwurf, in deutschen Flugzeugwerken werde schludrig gearbeitet.

Sicher ist: Fast immer waren es mehrere Faktoren, die - zusammenwirkend - den Unfall herbeiführten. Und fest steht auch, daß es nicht den einen, immer wiederkehrenden Kardinalfehler der "F-104 G" gibt, der alle oder auch nur mehrere Abstürze erklären würde.

Alles in allem dominierte bei den Starfighter-Unfällen die Ursachengruppe der technischen Fehler mit geringem Vorsprung vor dem menschlichen Versagen.

Bei den 26 Totalverlusten der deutschen Starfighter-Flotte im Jahre 1965 - es war die höchste Verlustquote aller Starfighter-Nationen - wurde in acht Fällen menschliches Versagen als Hauptfaktor der Ursachenkette ermittelt. Bei acht Abstürzen ist die Untersuchung noch nicht abgeschlossen. In sieben Fällen war ein technischer Fehler der Hauptfaktor, dreimal trugen technische Mängel zum Unfall bei.

So wurden als technische Fehler, die Unfälle verursacht haben oder zu Unfällen hätten führen können, aufgedeckt:

> Ein zentimeterlanger Bolzen in der Servo-Steuerung war nicht gesichert- ein Fertigungsfehler, der bei 39 Prozent einer von der belgischen Firma Sabea gefertigten "F 104"-Bauserie festgestellt wurde.

> Mehrmals funktionierte der Regelmechanismus für die Austrittsöffnung des Triebwerks so unzuverlässig, daß die Schubleistung um mehr als 40 Prozent absank und die Maschine notgelandet werden mußte oder abstürzte - möglicherweise eine Konstruktionsschwäche.

> Am Hauptfahrwerk einiger Maschinen wurden Haarrisse entdeckt - Folge vorzeitiger Materialermüdung.

> Ein gewisses Flattern des Bugrades beim Aufsetzen auf die Landepiste - vielleicht ein Konstruktionsfehler, vielleicht aber auch Folge fehlerhafter Wartung oder ungeschickter Landetechnik.

Auf der Grenzlinie zwischen technischem und menschlichem Versagen ist offenbar auch jener Faktor zu suchen, der möglicherweise zu dem makabren Todesflug des Nörvenicher Fliegermajors Lehnert nach Narvik führte und Leutnant Kmonitzek in Panik versetzte: Gift im Sauerstoff.

Die Chemiker wissen seit langem, daß bestimmte Schmierfette und flüssiger Sauerstoff sich zu toxischen Substanzen verbinden können. Im Nörvenicher Jabo -Geschwader "Boelcke" wird vermutet, daß die Mechaniker der Fachgruppe Klimaanlage, die das Sauerstoffsystem in den Maschinen Lehnerts und Kmonitzeks reinigten, mit fettigen Handschuhen an der Sauerstoffanlage hantiert haben.

Derlei Fehler der Wartungsmannschaft würden über die Fälle Lehnert und Kmonitzek hinaus symptomatische Bedeutung haben: Der chronische Personalmangel, von den Planern nicht vorausgesehen, in dem manche Wartungsfehler ihre Ursache haben und der von Anbeginn den Aufbau der deutschen Starfighter-Flotte erschwerte, droht heute ihren Kampfwert einzuschränken.

Eine modern gerüstete Luftwaffe von 90000 bis 100000 Mann benötigt rund 36000 Mechaniker, davon allein 15000 für die Instandhaltung der Lenksysteme. Aber die bundesdeutsche Luftwaffe verfügt nur über insgesamt 20000 Mann Wartungspersonal - ein Fehlbestand an qualifizierten Mechanikern von 40 Prozent.

Die Bodenmannschaften sind überlastet. Bisweilen arbeiten Mechaniker mehr als 60 Stunden in der Woche. Hinzu kommen mitunter bis zu 30 Stunden Bereitschaftsdienst.

Etwa 30 Prozent des Starfighter - Bodenpersonals und nahezu ein Viertel der verantwortlichen Warte sind Wehrpflichtige, die nach 18 Monaten, wenn sie sich eben in der komplizierten Technik des Starfighters auskennen, wieder abwandern.

In den Luftwaffen anderer Nato-Staaten dienen dagegen fast ausschließlich Freiwillige als Mechaniker, die sich für längere Dienstzeiten verpflichtet haben.

Die Kreiswehrersatzämter bemühen sich, für das Bodenpersonal Wehrpflichtige auszuwählen, die in technischen Berufen geübt sind. Trotzdem kommt es manchmal vor, daß wehrpflichtige Friseure und Bäcker als Erste Warte einspringen müssen, während TH-Studenten oder sogar Präzisionsmechaniker, die im Zivilberuf an der Fertigung von Starfightern beteiligt waren, im Geschwader als Kraftfahrer oder im Wachdienst verwendet werden.

Die Ausbildung des Bodenpersonals in den Technischen Schulen ist mitunter lückenhaft. Viele Mechaniker sehen Prüfgeräte, mit denen sie umgehen müssen, zum erstenmal, wenn sie ins Geschwader kommen. Oft stehen in den Schulen überholte Versionen der elektronischen Bordgeräte; die Warte müssen sich von neuem zurechtfinden, wenn sie im Geschwader die inzwischen geänderte Version handhaben sollen.

So wurden beispielsweise die Elektronenrechner von Litton-Geräten bei der Wartung mehrmals mit falschen (nur zu einer früheren Version des Geräts passenden) Daten-Lochkarten gefüttert. Resultat: Die Abweichung vom Zielpunkt erreichte Rekordweiten von 45 Kilometer.

Im Nörvenicher Jabo-Geschwader "Boeleke" verschmorten 15 Litton -Kreiselgeräte (Gesamtwert: rund sechs Millionen Mark), weil die Spannungsregler der Bodengeneratoren, mit denen die Bordelektronik aufgewärmt wird, monatelang nicht gewartet worden waren und zu hohe Spannungswerte lieferten.

Arbeitsstatistiker errechneten, daß die Mechaniker mit 15 Prozent Wahrscheinlichkeit bei der Wartung mehr Fehler in die Geräte hineinreparieren als sie beseitigen. Der Luftwaffen-Führungsstab befahl daher, das Litton -Gerät sei erst dann zur Reparatur zu melden, wenn die Zielablage mehr als acht nautische Meilen (14,8 Kilometer) ausmacht.

Die Wartungsmängel sind jedoch auch noch auf indirekte Weise eine der Hauptursachen - des Starfighter-Malheurs. Weil zuwenig Maschinen flugklar sind, haben deutsche Starfighter-Piloten zu selten Gelegenheit, das Starfighter-Fliegen zu üben. "Ohne immer wieder neu aufgefrischte Flugroutine", so formulierte es General Steinhoff, "ist der Starfighter überhaupt nicht zu fliegen."

Tatsächlich fiel bei der Absturz-Serie des letzten Jahres auf, daß die meisten verunglückten Piloten weniger als 100 Starfighter-Stunden im Flugbuch verzeichnet hatten. Eine internationale Unfallstatistik weist aus, daß bei 73 Prozent aller Starfighter-Unfälle Luftwaffenpiloten mit 200 bis 2000 Flugstunden beteiligt waren, Piloten mit mehr als 2000 Flugstunden indes nur noch bei zwei Prozent.

Das Nato-Oberkommando verlangt, daß jeder Starfighter-Pilot pro Jahr 240 Flugstunden absolviert, zwanzig je Monat.

In den kanadischen Starfighter-Geschwadern fliegen die Piloten oftmals 30 Trainingsstunden pro Monat. Die Verbände verfügen über einen breiten Stamm erfahrener Flugzeugführer mit mehr als 1500 Starfighter-Flugstunden.

Der deutsche Starfighter-Pilot dagegen bringt es im Monat durchschnittlich auf 13, in einzelnen Geschwadern sogar nur auf sechs bis acht Flugstunden. Dementsprechend liegen die kanadischen Verlustzahlen weit unter den deutschen.

Die Verlustrate der deutschen Starfighter-Geschwader und nicht zuletzt der Umstand, daß die deutsche Flugzeugindustrie - um Aufträge verlegen - zuviel Zeit an die Grundüberholung der Maschinen wendet, lassen schon jetzt absehen, daß im Jahre 1968 die deutschen Nato-Geschwader mangels Maschinen dem Nato-Soll nicht mehr werden genügen können.

Um diesen Engpaß - Ergebnis des überhasteten, aufgeblähten Starfighter-Programms - zu überwinden, plant die Luftwaffenführung eine paradox anmutende Lösung: Die Starfighter-Flotte soll abermals um 130 Maschinen vergrößert werden.

Diese 130 Starfighter - Typenbezeichnung: "F-104 S" - ähneln nur noch entfernt dem deutschen Modell. Sie sollen die Aufgaben lösen, denen der Abfangjäger des Musters "F-104G" nicht gewachsen ist.

Zu diesem Zweck ist die "F-104 S", mit einem Kostenaufwand von 112 Millionen Mark bei Lockheed entwickelt, ausgestattet mit

> stärkerem Triebwerk - die Steigleistung des derzeitigen deutschen "F-104"-Abfangjägers reicht nicht aus;

> verstärkter Zelle - für das schwerere Triebwerk;

> verbessertem Radar - das derzeit verwendete Radarsystem hat eine zu geringe Reichweite - und

> einer Rakete mit Radar-Suchkopf die bislang verwendete "Sidewinder"-Rakete findet mit ihrem Infrarot-Suchkopf das Luftziel nur bei gutem Wetter.

Aufwendig, wiederum im Bereich der Millionen-Beträge, sind auch jene Verbesserungs- und Korrekturvorschläge, die Luftwaffen-Inspekteur Panitzki in der vorletzten Woche dem Verteidigungsausschuß des Bundestages vortrug und die das Starfighter-Programm nun doch noch sanieren sollen.

Jahrelang suchte das Verteidigungsministerium die Öffentlichkeit zu beruhigen, die Kritik am Starfighter-Projekt sei unbegründet. Wie fundiert jene Kritik war, beweist jedoch Panitzkis umfänglicher Katalog neuerlich geplanter Reform-Behelfe, so zum Beispiel

> technisch: Verbesserungen an Bugarad, Triebwerk, Schleudersitz, Notfang-Barriere und Startpisten;

> organisatorisch: weniger Wartungsaufgaben in den Geschwadern, mehr in der Industrie, intensivere Überprüfung der Maschinen;

> personell: Leistungszulagen und Sonderurlaub für Mechaniker, höhere Fliegerzulage für Piloten.

Ungewiß bleibt, ob General Panitzki mit der Verheißung klingender Münze dem Kernübel der deutschen Militärfliegerei wird abhelfen können: Die Zahl der Pilotenanwärter fällt seit Jahren unablässig.

1957 meldeten sich 471 flugwillige Bewerber, 1965 nur noch 134. Wie steil die Kurve der Aspirantenzahl nach den Starfighter-Verlusten des vergangenen Jahres stürzt, werden erst die nächsten Monate zeigen.

* Die Zahl der Gesamtverluste verteilt sich auf 1961 mit zwei, 1962 mit sieben, 1964 mit neun, 1965 mit 26 und 1966 mit bislang einem Absturz. Gemessen an Flugstunden und Zahl der geflogenen Maschinen, lag die verlustrate des, Starfighter-vorläufers "F-84 F" allerdings", noch höher.

* Zu jedem Geschwader zählen 36 Einsatz und sechs Reservemaschinen sowie acht Maschinen der sogenannten Kreislaufreserve.

** Hi = high (hoch); Lo = low (niedrig).



Also:
Katastrophale Zustände in der LW zur Anschffungszeit und z.T. noch bis gut 10 Jahre später.
Shelter gab es anscheinend erst Anfang der 70er.
Bis dahin standen die Flieger unter freiem Himmel, wenn sie nicht gerade in der Werft waren http://forums.ubi.com/images/smilies/51.gif

Dilettantismus hoch Zehn!

Bremspropeller
11-04-10, 13:29
http://home.arcor.de/jabomm/Aktuelles.html

Vllt. hat ja jemand Verwendung für http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

Bremspropeller
27-08-11, 04:21
Wupps, nen alten Fred ausgegraben http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif


Einen nachtrag konnt ich mir nicht verkneifen:


1) Habe gerade das Buch "Starfighter - A loving retrospective..." (langer Titel!) von David Bashow (kanadischer CF-104 Pilot) über die Dienstjahre der 104 bei den Kanadiern auf dem nachttischchen liegen.
Darin ist auch von einer Übung gegen Franzosen in Mirage III (wahrscheinlich C) die Sprache.
Die Franzosen müssen wohl ein ganz eigener Schlag gewesen sein (mit offenen Canopy und abgesetztem Helm zum Start rollen - mit Fluppe im Mundwinkel, bei Alarmstarts die Fluppe am Bugrad (!!) ausdrücken, usw.).
Trotzdem haben die Mirage wohl nicht allzu gut ausgesehen gegen die Kanadier - trotz eingeschräntem bis gar keinem Luftkamptrainings seitens der RCAF (Atombomber und Aufklärer - z.T. in Doppelrolle!).


2) Da die Schweizer ja nicht nur Mirage IIIS, sondern auch Mirage IIIRS flogen:
Hatten die RS eigentich eine Bodenangriffsfähigkeit?
Die "S" waren ja eher - analog zur 104G und S - spezialisierte Varianten (mit seinerzeit recht fortschrittlichem, integriertem Hughes-Abfangsystem und amerikanischer Bewaffnung (Falcon/ Advanced Falcon)).
Hatten die "S" vielleicht auch L-B Fähigkeiten?

Glykol02
27-08-11, 16:58
quote:
----------------------------------------------------------------
Die Franzosen müssen wohl ein ganz eigener Schlag gewesen sein (mit offenen Canopy und abgesetztem Helm zum Start rollen - mit Fluppe im Mundwinkel, bei Alarmstarts die Fluppe am Bugrad (!!) ausdrücken, usw.).
----------------------------------------------------------------
http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif Cool!

http://img830.imageshack.us/img830/9467/lutnachtrag05.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/830/lutnachtrag05.jpg/)

http://img59.imageshack.us/img59/6876/lutnachtrag0464.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/59/lutnachtrag0464.jpg/)

DerKongoOtto
27-08-11, 17:22
Zitat von Glykol02:
quote:
----------------------------------------------------------------
Die Franzosen müssen wohl ein ganz eigener Schlag gewesen sein (mit offenen Canopy und abgesetztem Helm zum Start rollen - mit Fluppe im Mundwinkel, bei Alarmstarts die Fluppe am Bugrad (!!) ausdrücken, usw.).
----------------------------------------------------------------
http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif Cool!



Ach du, die können schon wenn sie wollen. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

<span class="flash-video"><object classid="clsid:d27cdb6e-ae6d-11cf-96b8-444553540000"
codebase="http://fpdownload.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=8,0,0,0"
height="390"
width="480"
><param name="allowScriptAccess"
value="never"
></param><param name="wmode"
value="transparent"
></param><param value="http://www.youtube.com/v/pVgSlaNXHeg?version=3&hl=en_US"
name="movie"
/><param value="true"
/><param value="always"
/><embed type="application/x-shockwave-flash"
pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer"
allowScriptAccess="never"
wmode="transparent"
height="390"
width="480"
src="http://www.youtube.com/v/pVgSlaNXHeg?version=3&hl=en_US"
/></object></span>

<span class="flash-video"><object classid="clsid:d27cdb6e-ae6d-11cf-96b8-444553540000"
codebase="http://fpdownload.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=8,0,0,0"
height="390"
width="640"
><param name="allowScriptAccess"
value="never"
></param><param name="wmode"
value="transparent"
></param><param value="http://www.youtube.com/v/MeYnhMC_nM0?version=3&hl=en_US"
name="movie"
/><param value="true"
/><param value="always"
/><embed type="application/x-shockwave-flash"
pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer"
allowScriptAccess="never"
wmode="transparent"
height="390"
width="640"
src="http://www.youtube.com/v/MeYnhMC_nM0?version=3&hl=en_US"
/></object></span>

Bremspropeller
28-08-11, 03:11
Ja, die französische Schmerzbefreitheit ist beinahe legendär - die schnupfen auf Kommandos auch hochprozentigen Alkohol (Whiskey, Vodka, etc) durch die Nase...

DerKongoOtto
28-08-11, 05:56
Back to topic:

HAF F-104G
http://i142.photobucket.com/albums/r111/NeuralDream/blogger/F104StarfighterGreek.png

http://www.patricksaviation.com/files/photos/full/4797_3337.jpg

http://www.patricksaviation.com/files/photos/full/2888_2278.jpg

Marine Flieger F-104G 21+17 an die HAF verkauft und dort als 6672 weitergeflogen.
1993 wurden die letzten F-104G und TF-104G ausser Dienst gestellt und durch A-7E/H Corsair ersetzt. Für dieses Typen wird inzwischen auch ein Nachfolgemuster gesucht, im Gespräch sind die Rafale,die F-18 SH und die SU-35BM.
http://www.abload.de/img/3580905991_12d9305e2efr4v.jpg

Bremspropeller
28-08-11, 08:47
Dieses schablonengezogene SEA-Muster auf der HAF-104 sieht ja tierisch scheiße aus.

DerKongoOtto
28-08-11, 20:28
Zitat von Bremspropeller:
Dieses schablonengezogene SEA-Muster auf der HAF-104 sieht ja tierisch scheiße aus.

Stümmt.
Aber ich vermute mal, dass das mit dem damaligen angenommenen Haupteinsatzgebiet (also Nord Griechenland und Bulgarien) mit dem Terrain her halt gut zusammen passte.
Die hatten ja damals ja alle diesen SEA Tarnanstrich, selbst die Griechischen F-102 Delta Dagger.

Heutzutage wo sich die Action in der Ägäis abspielt, haben die bis auf die alten A-7E/H alle den "Agaean Ghost" Tarnantrich.