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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Darlegung des Leistungsspektrums MiG-29 ggn F-16 (englisch)



Bremspropeller
19-12-09, 16:38
Miggl, kennst du den Mann?

2000h auf F-16 erscheinen mir für nen Austauschpiloten als recht viel http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-surprised.gif




I've got over 500 hours in the MiG-29 and 2000 hours in the F-16 (I also flew the F-15A/C and the F-5E). The following is an excerpt from a research papaer I wrote while working on a Master's Degree in aerospace engineering. Bottom line: F16 (and F-15) good, MiG-29 bad.

MiG-29 Fulcrum Versus F-16 Viper

The baseline MiG-29 for this comparison will be the MiG-29A (except for 200 kg more fuel and an internal jammer, the MiG-29C was not an improvement over the MiG-29A), as this was the most widely deployed version of the aircraft. The baseline F-16 will be the F-16C Block 40. Although there is a more advanced and powerful version of the F-16C, the Block 40 was produced and fielded during the height of Fulcrum production.

A combat loaded MiG-29A tips the scales at approximately 38, 500 pounds. This figure includes a full load of internal fuel, two AA-10A Alamo missiles, four AA-11 Archer missiles, 150 rounds of 30mm ammunition and a full centerline 1,500 liter external fuel tank. With 18,600 pounds of thrust per engine, this gives the Fulcrum a takeoff thrust-to-weight ratio of 0.97:1. A similarly loaded air-to-air configured F-16 Block 40 would carry four AIM-120 AMRAAM active radar-guided missiles, two AIM-9M IR-guided missiles, 510 rounds of 20mm ammunition and a 300 gallon external centerline fuel tank. In this configuration, the F-16 weighs 31,640 pounds. With 29,000 pounds of thrust, the F-16 has a takeoff thrust-to-weight ratio of 0.92:1. The reader should be cautioned that these thrust-to-weight ratios are based on uninstalled thrust. Once an engine is installed in the aircraft, it produces less thrust than it does on a test stand due to the air intake allowing in less air than the engine has available on the test stand.
The actual installed thrust-to-weight ratios vary based on the source. On average, they are in the 1:1 regime or better for both aircraft. The centerline fuel tanks can be jettisoned and probably would be if the situation dictated with an associated decrease in drag and weight and an increase in performance.

Speed

Both aircraft display good performance throughout their flight regimes in the comparison configuration. The MiG-29 enjoys a speed advantage at high altitude with a flight manual limit of Mach 2.3. The F-16’s high altitude limit is
Mach 2.05 but this is more of a limit of inlet design. The MiG-29 has variable geometry inlets to control the shock wave that forms in the inlet and prevent supersonic flow from reaching the engine. The F-16 employs a simple fixed-geometry inlet with a sharp upper lip that extends out beyond the lower portion of the inlet. A shock wave forms on this lip and prevents the flow in the intake from going supersonic. The objective is to keep the air going into the engine subsonic unlike a certain ‘subject matter expert’ on this website who thinks that the air should be accelerated to even higher speeds than the aircraft is traveling. Supersonic air in the compressor section? That’s bad.

Both aircraft have the same indicated airspeed limit at lower altitudes of
810 knots. This would require the centerline tanks to be jettisoned. The placard limits for the tanks are 600 knots or Mach 1.6 (Mach 1.5 for the MiG-29) whichever less is. It was the researcher’s experience that the MiG-29 would probably not reach this limit unless a dive was initiated. The F-16 Block 40 will easily reach 800 knots on the deck. In fact, power must be reduced to avoid exceeding placard limits. The limit is not thrust, as the F-16 has been test flown on the plus side of 900 knots. The limit for the F-16 is the canopy. Heating due to air friction at such speeds will cause the polycarbonate canopy to get soft and ultimately fail.

Turning Capability

The MiG-29 and F-16 are both considered 9 G aircraft. Until the centerline tank is empty, the Fulcrum is limited to four Gs and the Viper to seven Gs. The
MiG-29 is also limited to seven Gs above Mach 0.85 while the F-16, once the centerline tank is empty (or jettisoned) can go to nine Gs regardless of airspeed or Mach number. The MiG-29’s seven G limit is due to loads on the vertical stabilizers. MAPO has advertised that the Fulcrum could be stressed to 12 Gs and still not hurt the airframe. This statement is probably wishful and boastful. The German Luftwaffe, which flew its MiG-29s probably more aggressively than any other operator, experienced cracks in the structure at the base of the vertical tails. The F-16 can actually exceed nine Gs without overstressing the airframe. Depending on configuration, momentary overshoots to as much as 10.3 Gs will not cause any concern with aircraft maintainers.

Handling

Of the four fighters I have flown, the MiG-29 has by far the worst handling qualities. The hydro-mechanical flight control system uses an artificial feel system of springs and pulleys to simulate control force changes with varying airspeeds and altitudes. There is a stability augmentation system that makes the aircraft easier to fly but also makes the aircraft more sluggish to flight control inputs. It is my opinion that the jet is more responsive with the augmentation system disengaged. Unfortunately, this was allowed for demonstration purposes only as this also disengages the angle-of-attack (AoA) limiter. Stick forces are relatively light but the stick requires a lot of movement to get the desired response. This only adds to sluggish feeling of the aircraft. The entire time you are flying, the stick will move randomly about one-half inch on its own with a corresponding movement of the flight control surface. Flying the Fulcrum requires constant attention. If the pilot takes his hand off the throttles, the throttles probably won't stay in the position in which they were left. They'll probably slide back into the 'idle' position.

The Fulcrum is relatively easy to fly during most phases of flight such as takeoff, climb, cruise and landing. However, due to flight control limitations, the pilot must work hard to get the jet to respond the way he wants. This is especially evident in aggressive maneuvering, flying formation or during attempts to employ the gun. Aerial gunnery requires very precise handling in order to be successful. The MiG-29’s handling qualities in no way limit the ability of the pilot to perform his mission, but they do dramatically increase his workload. The F-16’s quadruple-redundant digital flight control system, on the other hand, is extremely responsive, precise and smooth throughout the flight regime.

There is no auto-trim system in the MiG-29 as in the F-16. Trimming the aircraft is practically an unattainable state of grace in the Fulcrum. The trim of the aircraft is very sensitive to changes in airspeed and power and requires constant attention. Changes to aircraft configuration such as raising and lowering the landing gear and flaps cause significant changes in pitch trim that the pilot must be prepared for. As a result, the MiG-29 requires constant attention to fly. The F-16 auto-trims to one G or for whatever G the pilot has manually trimmed the aircraft for.

The MiG-29 flight control system also has an AoA limiter that limits the allowable AoA to 26°. As the aircraft reaches the limit, pistons at the base of the stick push the stick forward and reduce the AoA about 5°. The pilot has to fight the flight controls to hold the jet at 26°. The limiter can be overridden, however, with about 17 kg more back pressure on the stick. While not entirely unsafe and at times tactically useful, care must be taken not to attempt to roll the aircraft with ailerons when above 26° AoA. In this case it is best to control roll with the rudders due to adverse yaw caused by the ailerons at high AoA. The F-16 is electronically limited to 26° AoA. While the pilot cannot manually override this limit it is possible to overshoot under certain conditions and risk departure from controlled flight. This is a disadvantage to the F-16 but is a safety margin due its lack of longitudinal stability. Both aircraft have a lift limit of approximately
35° AoA.

Combat Scenario

The ultimate comparison of two fighter aircraft comes down to a combat duel between them. After the Berlin Wall came down the reunified Germany inherited 24 MiG-29s from the Nationale Volksarmee of East Germany. The lessons of capitalism were not lost on MAPO-MiG (the Fulcrum’s manufacturer) who saw this as an opportunity to compare the Fulcrum directly with western types during NATO training exercises. MAPO was quick to boast how the MiG-29 had bested F-15s and F-16s in mock aerial combat. They claimed a combination of the MiG’s superior sensors, weapons and low radar cross section allowed the Fulcrum to beat western aircraft. However, much of the early exploitation was done more to ascertain the MiG-29’s capabilities versus attempting to determine what the outcome of actual combat would be. The western press was also quick to pick up on the theme. In 1991, Benjamin Lambeth cited an article in Jane’s Defence Weekly which stated that the German MiG-29s had beaten F-16s with simulated BVR range shots of more than 60 km. How was this possible when the MiG-29 cannot launch an AA-10A Alamo from outside about 25 km? Was this a case of the fish getting bigger with every telling of the story? The actual BVR capability of the MiG-29 was my biggest disappointment. Was it further exposure to the German Fulcrums in realistic training that showed the jet for what it truly is? It seems that MAPO’s free advertising backfired in the end as further orders were limited to the 18 airplanes sold to Malaysia.

If F-16Cs and MiG-29s face off in aerial combat, both would detect each other on the radar at comparable range. Armed with the AIM-120 AMRAAM, the F-16s would have the first shot opportunity at more than twice the range as the Fulcrums. A single F-16 would be able to discriminately target individual and multiple Fulcrums. The MiG-29’s radar will not allow this. If there is more than one F-16 in a formation, a Fulcrum pilot would not know exactly which F-16 the radar had locked and he can engage only one F-16 at a time. A Viper pilot can launch AMRAAMS against multiple MiG-29s on the first pass and support his missiles via data link until the missiles go active. He can break the radar lock and leave or continue to the visual arena and employ short range infrared guided missiles or the gun. The Fulcrum pilot must wait until about 13 nautical miles (24 kilometers) before he can shoot his BVR missile. The Alamo is a semi-active missile that must be supported by the launching aircraft until impact. This brings the Fulcrum pilot closer to the AMRAAM. In fact, just as the the Fulcrum pilot gets in range to fire an Alamo, the AMRAAM is seconds away from impacting his aircraft. The advantage goes to the F-16.

What if both pilots are committed to engage visually? The F-16 should have the initial advantage as he knows the Fulcrum’s exact altitude and has the target designator box in the head-up display (HUD) to aid in visual acquisition. The Fulcrum’s engines smoke heavily and are a good aid to gaining sight of the adversary. Another advantage is the F-16’s large bubble canopy with 360° field-of-view. The Fulcrum pilot’s HUD doesn’t help much in gaining sight of the F-16. The F-16 is small and has a smokeless engine. The MiG-29 pilot sets low in his cockpit and visibility between the 4 o’clock and 7 o’clock positions is virtually nonexistent.

Charts that compare actual maneuvering performance of the two aircraft are classified. It was the researcher’s experience that the aircraft have comparable initial turning performance. However, the MiG-29 suffers from a higher energy bleed rate than the F-16. This is due to high induced drag on the airframe during high-G maneuvering. F-16 pilots that have flown against the Fulcrum have made similar observations that the F-16 can sustain a high-G turn longer. This results in a turn rate advantage that translates into a positional advantage for the F-16.

The F-16 is also much easier to fly and is more responsive at slow speed.
The Fulcrum’s maximum roll rate is 160° per second. At slow speed this decreases to around 20° per second. Coupled with the large amount of stick movement required, the Fulcrum is extremely sluggish at slow speed. Maneuvering to defeat a close-range gun shot is extremely difficult if the airplane won’t move. For comparison, the F-16’s slow speed roll rate is a little more than 80° per second.

A lot has been written and theorized about the so-called “Cobra Maneuver” that impresses people at airshows. MAPO claimed that no western fighter dare do this same maneuver in public. They also claimed that the Cobra could be used to break the radar lock of an enemy fighter (due to the slow airspeed, there is no Doppler signal for the radar to track) or point the nose of the aircraft to employ weapons. Western fighter pilots were content to let the Russians brag and hope for the opportunity to see a MiG-29 give up all its airspeed. The fact that this maneuver is prohibited in the flight manual only validates the fact that this maneuver was a stunt. Lambeth was the first American to get a flight in the Fulcrum. Even his pilot conceded that the Cobra required a specially prepared aircraft and was prohibited in operational MiG-29 units

Another maneuver performed by the Fulcrum during its introduction to the West is the so-called “Tail Slide”. The nose of the jet is brought to 90° pitch and the airspeed is allowed to decay. Eventually, the Fulcrum begins to “slide” back, tail-first, until the nose drops and the jet begins to fly normally again. The Soviets boasted this maneuver demonstrated how robust the engines were as this would cause western engines to flameout. The first maneuver demonstrated to me during my F-15 training was the Tail Slide. The engines did not flameout.

The MiG-29 is not without strong points. The pilot can override the angle of attack limiter. This is especially useful in vertical maneuvering or in last ditch attempts to bring weapons to bear or defeat enemy shots. The HMS and AA-11 Archer make the Fulcrum a deadly foe in the visual arena. The AA-11 is far superior to the American AIM-9M. By merely turning his head, the MiG pilot can bring an Archer to bear. The one limitation, however, is that the Fulcrum pilot has no cue as to where the Archer seeker head is actually looking. This makes it impossible to determine if the missile is tracking the target, a flare, or some other hot spot in the background. (Note: the AIM-9X which is already fielded on the F-15C, and to be fielded on the F-16 in 2007, is far superior to the AA-11)

Fulcrum pilots have enjoyed their most success with the HMS/Archer combination in one versus one training missions. In this sterile environment, where both aircraft start within visual range of each other, the MiG-29 has a great advantage. Not because it is more maneuverable than the F-16. That is most certainly not the case regardless of the claims of the Fulcrum’s manufacturer and numerous other misinformed propaganda sources. The weapon/sensor integration with the HMS and Archer makes close-in missile employment extremely easy for the Fulcrum’s pilot. My only one versus one fight against a MiG-29 (in something other than another MiG-29) was flown in an F-16 Block 52. This was done against a German MiG-29 at Nellis AFB, Nevada. The F-16 outturned and out-powered the Fulcrum in every situation.

The Fulcrum’s gun system is fairly accurate as long as the target does not attempt to defeat the shot. If the target maneuvers, the gunsight requires large corrections to get back to solution. Coupled with the jet’s imprecise handling, this makes close-in maneuvering difficult. This is very important when using the gun. Although the Fulcrum has a 30 mm cannon, the muzzle velocity is no more than the 20 mm rounds coming out of the F-16’s gun. The MiG’s effective gun range is actually less than that of the F-16 as the 20 mm rounds are more aerodynamic and maintain their velocity longer.

If the fight lasts very long, the MiG pilot is at a decided disadvantage and must either kill his foe or find a timely opportunity to leave the fight without placing himself on the defensive. The Fulcrum A holds only 300 pounds more internal fuel than the F-16 and its two engines go through it quickly. There are no fuel flow gauges in the cockpit. Using the clock and the fuel gauge, in full afterburner the MiG-29 uses fuel 3.5 to 4 times faster than the Viper. My shortest MiG-29 sortie was 16 minutes from brake release to touchdown.

It should not be forgotten that fights between fighters do not occur in a vacuum. One-versus-one comparisons are one thing, but start to include other fighters into the fray and situational awareness (SA) plays an even bigger role. The lack of SA-building tools for MiG-29 pilots will become an even bigger factor if they have more aircraft to keep track of. Poor radar and HUD displays, poor cockpit ergonomics and poor handling qualities added to the Fulcrum pilot’s workload and degraded his overall SA. It was my experience during one-versus-one scenarios emphasizing dogfighting skills, the results came down to pilot skill.

In multi-ship scenarios, such as a typical four versus four training mission, the advantage clearly went to the side with the highest SA. Against F-15s and F-16s in multi-ship fights, the MiG-29s were always outclassed. It was nearly impossible to use the great potential of the HMS/Archer combination when all the Eagles and Vipers couldn’t be accounted for and the Fulcrums were on the defensive. The MiG-29’s design was a result of the Soviet view on tactical aviation and the level of technology available to their aircraft industry. The pilot was not meant to have a lot of SA. The center of fighter execution was the ground controller. The pilot’s job was to do as instructed and not to make independent decisions. Even the data link system in the MiG-29 was not meant to enhance the pilot’s SA. He was merely linked steering, altitude and heading cues to follow from the controller. If the MiG-29 pilot is cut off from his controller, his autonomous capabilities are extremely limited. Western fighter pilots are given the tools they need to make independent tactical decisions. The mission commander is a pilot on the scene. All other assets are there to assist and not to direct. If the F-16 pilot loses contact with support assets such as the E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) aircraft, he has all the tools to complete the mission autonomously.

The combat record of the MiG-29 speaks for itself. American F-15s and F-
16s (a Dutch F-16 shot down a MiG-29 during Operation Allied Force) have downed MiG-29s every time there has been encounters between the types. The only known MiG-29 “victories” occurred during Operation Desert Storm when an Iraqi MiG-29 shot down his own wingman on the first night of the war and a Cuban MiG-29 brought down 2 “mighty” Cessnas. Are there more victories for the Fulcrum? Not against F-15s or F-16s.

Designed and built to counter the fourth generation American fighters, The MiG-29 Fulcrum was a concept that was technologically and doctrinally hindered from the beginning. Feared in the west prior to the demise of the Soviet Union, it was merely an incremental improvement to the earlier Soviet fighters it replaced. Its lack of a market when put in direct competition to western designs should attest to its shortcomings. The German pilots who flew the aircraft said that the MiG-29 looked good at an airshow but they wouldn’t have wanted to take one to combat. Advanced versions such as the SMT and MiG-33? Certainly better but has anyone bought one?

Lt. Col. Johann Köck, commander of the German MiG-29 squadron from
September 1995 to September 1997, was outspoken in his evaluation of the Fulcrum. “It has no range, its navigation system is unreliable and the radar breaks often and does not lend it self to autonomous operations”, he said. He added that the best mission for NATO MiG-29s would be as a dedicated adversary aircraft for other NATO fighters and not as part of NATO’s frontline fighter force.

-luwi-
19-12-09, 16:58
Hat das Bröhms das auch anders als in Alien-Sprache? Ich verstehe nur F-16 und MiG-29. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif
Und, daß es sich stark nach Auftrags-Propaganda liest. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif

MiGCap
19-12-09, 17:10
Wir hatten drei US-Austauschpiloten und ich kenne alle drei, auch diesen hier. Wieso sollte 2000 Stunden auf seinen eigenen Mustern für einen Austauscher viel sein? Die Amis fliegen mehr als wir.

Du hast es vermutlich falschrum verstanden. Hier schreibt ein Amerikaner.

MiGCap
19-12-09, 17:12
Zitat von -luwi-:
Hat das Bröhms das auch anders als in Alien-Sprache? Ich verstehe nur F-16 und MiG-29. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif
Und, daß es sich stark nach Auftrags-Propaganda liest. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif

Tja, luwi, ich bin ein großer Freund der MiG-29 - aber es stimmt, was der Mann schreibt.

-luwi-
19-12-09, 17:24
Naja, wenn ich diesen Scheiß schon lese, wie "schlechte Cockpit Ergonomie, schlechtes HUD" usw., dann fällt mir wieder ein ... die verwöhnten Luxuswestler (wenn ich schon daran denke, was für massig Eigenheime etc. sich die Westpiloten und Stabsheinis von Steuergeldern sich in Laage gleich setzen ließen) hätten wohl den WW2 verloren, wenn den Amis mal der Cola Nachschub oder Essen für mehrere Tage eingestellt wurden wäre. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

MiGCap
19-12-09, 17:28
Geht nicht um Luxus.

Geht in dem Teil, den Du ansprichst, um SA (Situational Awareness) und die Möglichkeiten, die die MiG ihrem Piloten im Kampf bietet. Da kann die MiG nix dafür, die ist für eine andere Einsatz-Doktrin konstruiert worden.

-luwi-
19-12-09, 17:32
Da hast du wohl recht.

Ich weiß nur, daß unser Potential früher abschreckend genug war, um die NATO vor einem Überfall und einem neuem großen Krieg abzuhalten. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

Wenn man nur bedenkt, mit was für einer Riesenübermacht (fast die ganze Luftmacht des NATO-Paktes) die das kleine Jugoslawien überfallen haben. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-indifferent.gif

MiGCap
19-12-09, 18:05
Naja, vom Vergleich der Doktrinen her haben wir eher einen Überfall des Warschauer Paktes gefürchtet. Die sowjetische Doktrin beinhaltete die Möglichkeit eines Präventivschlags, wenn es denn für nötig erachtet wurde, die NATO-Doktrin nur die Response ... http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

Tetrapack
19-12-09, 18:12
The combat record of the MiG-29 speaks for itself. American F-15s and F-16s (a Dutch F-16 shot down a MiG-29 during Operation Allied Force) have downed MiG-29s every time there has been encounters between the types. The only known MiG-29 “victories” occurred during Operation Desert Storm when an Iraqi MiG-29 shot down his own wingman on the first night of the war and a Cuban MiG-29 brought down 2 “mighty” Cessnas. Are there more victories for the Fulcrum? Not against F-15s or F-16s.

Naja, so richtig ausprobiert hats ja zum Glück noch niemand. Welche MiG-29 waren überhaupt schon im Ernstfall eingesetzt? Die Iraker im Wüstensturm und die Serben bei der NATO Intervention - beides Fälle in denen sie als Gegner sowas von unterlegen waren dass es kaum drauf an kam welches Flugzeug sie da eigentlich flogen.

-luwi-
19-12-09, 18:22
nötig erachtet wurde, die NATO-Doktrin nur die Response ...

Hmmm, soll das die aggressive NATO "roll back" Strategie enthalten?

Zu sowj. Zeiten, soweit mir bekannt ist, wurde ein Erstschlag mit Atomwaffen ausgeschlossen.

Bereits unter dem Jelzin-Putschisten und Massenmörder (~300 Ermordete bei bei der Vernichtung des frei gewählten letzten obersten Sowjets der russ. Förderation) wurde ein Atomwaffenerstschlag wieder erlaubt.

Und jetzt ist es noch schlechter (wenn gleich wegen des mehrfachen Vertragsbruches und Unglaubwürdigkeit des NATO-Paktes verständlich): es wird sogar schon ein 'Präventiv' Atomschlag erlaubt gegen Aggressoren/Länder, die selbst nicht über Atomwaffen verfügen. http://forums.ubi.com/images/smilies/51.gif

Bremspropeller
19-12-09, 18:25
Die Syrer haben zwei Fulcrums gegen zwei(?) IDF F-15 verloren.
Das war 2001 und ist durch die Umstände von 9/11 öffentlich kaum beachtet worden.

Ferner wurden im krieg zw. Äthiopien und Eritrea Su-27 gegen MiG-29 (beide mit ukrain. Söldnerpiloten besetzt) eingesetzt.
Zusätzlich zur Unterlegenheit der MiG hat sich hier bestätigt, dass die AA-10 nur Löcher in die Luft schießen.

-luwi-
19-12-09, 18:34
Soweit mir bekannt, wurden die eriträischen Su's von [auch weibl.] russ. Piloten geflogen und die äthiop. MiG's auch.

Kann auch umgekehrt gewesen sein. Mein Alzheimer Light. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

Sieht doch eh keiner mehr durch. War bin Laden Osama Barack bin Hussein nun ein südafrikanischer israelisch-palästinenscher Pilot oder doch ein tibetisch-japanisch friesischer Fischfänger. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

MiGCap
19-12-09, 18:42
Zitat von -luwi-:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">nötig erachtet wurde, die NATO-Doktrin nur die Response ...

Hmmm, soll das die aggressive NATO "roll back" Strategie enthalten?

Zu sowj. Zeiten, soweit mir bekannt ist, wurde ein Erstschlag mit Atomwaffen ausgeschlossen.
</div></BLOCKQUOTE>


Roll back war in den 50ern, luwi. Die letzte gültige Strategie der NATO im Kalten Krieg war die "Flexible Response" (seit 1967, wenn ich mich recht erinnere).

Erstschlag war in der sowjetischen Doktrin nicht ausdrücklich ausgeschlossen, auch wenn der Schwerpunkt zum Beginn eines Krieges auf dem Einsatz konventioneller Streitkräfte gelegen hätte.

Da die NATO dem kaum lange hätte standhalten können (die Luftverteidigungsgürtel der FlaRak zum Beispiel wären nach der zweiten oder spätestens dritten Welle von angreifenden Flugzeugen verschossen gewesen), hat die NATO sich im Gegenzug die Option offengehalten, auch bei einem konventionellen Angriff zu einem unbekannten Zeitpunkt die nächste Eskalationsstufe zu wählen und atomare Waffen einzusetzen. Zur "Warnung" natürlich erst eine Gefechtsfeldwaffe, bevor der große Hammer geschwungen wird ...

Die Warschauer-Pakt-Pläne sind übrigens inzwischen offen. Meine Heimatstadt hatte einen nahegelegenen NATO-Flugplatz und der war in der Liste der Atomziele aufgeführt. Die Stadt wäre aber leider mit weggewesen.

Insofern bin ich ganz froh, dass dieses verrückte System der Abschreckung beiderseitig so schön funktioniert hat. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

Bremspropeller
19-12-09, 18:44
Die Äthiopier sind Sus geflogen und die Eritäer (schreibt man das so http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_confused.gif ) MiGs.

Die Su-Pilotin hat jedenfalls ihren ehemaligen Fluglehrer abgeschossen http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif



Auch interessant:


The GDR had 120 MiG-21s of the first generation. From that 39 were lost by accidents and 20 pilots killed.


MiG-21 = 32,5% lost 16,7 % killed pilots
F-104 = 31,9% lost 12,6 % killed pilots

LV/LSK MiG-21 (Zahlen zu Gesamterlusten stimmig? - steht was von "first generation" - das wären ja dann nur MiG-21F und MiG-21U http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-surprised.gif ) gegenüber Luftwaffe F-104 Verluste (292 von 916 mit 108 toten dt. Piloten und 8 toten Amerikanern)


Wo der Prozentsatz der getöteten Piloten herkommt ist mir allerdings schleierhaft.
Es müssen so um die 2000 Piloten auf der 104 ausgecheckt gewesen sein.
Das wären dann eher 5% as 10%.
Die Zahlen für die Piloten bei der MiG halte ich auch für eher hoch.

-luwi-
19-12-09, 18:50
Die Warschauer-Pakt-Pläne sind übrigens inzwischen offen. Meine Heimatstadt hatte einen nahegelegenen NATO-Flugplatz und der war in der Liste der Atomziele aufgeführt. Die Stadt wäre aber leider mit weggewesen.

Du kennst sicher den Plan 'Dropshot'?
Nachdem die verrückten Amerikanter schon 1946 ('46, ein Jahr nach dem Ende der großen Barbarei!!!) einen festen Einsatzplan hatten, auf welche sowj. Städte sie wieviel ihrer [damals zum Glück noch 2stellig zählbaren] Atombomben abwerfen wollen. Sowie eine bereits definierte Aufteilung der UdSSR in verschiedene Besatzungszonen.

Ich ziehe echt meinen Hut vor den vielen Jahrzehnten, in denen die UdSSR (zu Zeiten des Zarenegimes noch ein minderbemitteltes Agrarland ohne wirkliche eigene Macht die abschreckt) das US-Imperium in Schach hielt. http://forums.ubi.com/images/smilies/11.gif



Insofern bin ich ganz froh, dass dieses verrückte System der Abschreckung beiderseitig so schön funktioniert hat.

*agree*

-luwi-
19-12-09, 18:53
Die Äthiopier ... und die Eritäer

Ach man, die sind echt das beste Bsp. für 'zum Kotzen'. Gerade die dort.
Äthiopien ... Dürreperioden, Hungersnöte. Aber Millionen ausgeben können (können sie überhaupt oder steckt was/jemand anders dahinter?) für komplexe Waffensystem anstatt für komplexe Landesentwicklung. http://forums.ubi.com/images/smilies/51.gif

Bremspropeller
19-12-09, 18:57
Naja, Geld dürften die schon aufgrund der enormen Bodenschatzvorkommen haben.
Nur das Interesse an der Verteilung unter der Bevölkerung ist sicherlich nicht allzu ausgeprägt http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

Tetrapack
20-12-09, 03:11
Die Syrer haben zwei Fulcrums gegen zwei(?) IDF F-15 verloren.
Das war 2001 und ist durch die Umstände von 9/11 öffentlich kaum beachtet worden.

Hab mich mal ein bisschen schlau gemacht, die syrische MiG-29 Rotte wurde von einer israelischen F-15 Rotte angegriffen als die Syrier auf eine SIGINT Boeing der IDF zuflogen die entlang der Grenze flog. Sie haben die Syrier erst auf offener Frequenz gewarnt den Kurs zu ändern und als die nicht reagiert haben wurde erst der Leader abgeschossen und danach der fliehende Rottenmann.


Ferner wurden im krieg zw. Äthiopien und Eritrea Su-27 gegen MiG-29 (beide mit ukrain. Söldnerpiloten besetzt) eingesetzt.
Zusätzlich zur Unterlegenheit der MiG hat sich hier bestätigt, dass die AA-10 nur Löcher in die Luft schießen.

Hier gibts einen interessanten Artikel darüber:
http://www.acig.org/artman/publish/article_189.shtml

grieszi
20-12-09, 03:26
Zitat von -luwi-:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Die Warschauer-Pakt-Pläne sind übrigens inzwischen offen. Meine Heimatstadt hatte einen nahegelegenen NATO-Flugplatz und der war in der Liste der Atomziele aufgeführt. Die Stadt wäre aber leider mit weggewesen.

Du kennst sicher den Plan 'Dropshot'?
Nachdem die verrückten Amerikanter schon 1946 ('46, ein Jahr nach dem Ende der großen Barbarei!!!) einen festen Einsatzplan hatten, auf welche sowj. Städte sie wieviel ihrer [damals zum Glück noch 2stellig zählbaren] Atombomben abwerfen wollen. Sowie eine bereits definierte Aufteilung der UdSSR in verschiedene Besatzungszonen.

Ich ziehe echt meinen Hut vor den vielen Jahrzehnten, in denen die UdSSR (zu Zeiten des Zarenegimes noch ein minderbemitteltes Agrarland ohne wirkliche eigene Macht die abschreckt) das US-Imperium in Schach hielt. http://forums.ubi.com/images/smilies/11.gif



Insofern bin ich ganz froh, dass dieses verrückte System der Abschreckung beiderseitig so schön funktioniert hat.

*agree* </div></BLOCKQUOTE>

OT - OT - OT :
Das System der Abschreckung war kein Frieden sondern die bloße Abwesenheit von Krieg. Die von dir vergötterte SU hatte mit Mitteleuropa ein paar lustige Pläne für den Fall der Fälle. Ich zitiere mal aus einem anderen Forum:

Ich hab nur mal die Zahlen von "Waffenbrüderschaft-80".
Die damals "handelnde" 1. Front hatte zur Verfügung:
207 Gefechtsköpfe für OTR
380 Gefechtsköpfe für TR
255 nukleare Bomben für die LSK

Für den 1. KWS verplante die Front:
72 OTR
62 TR
115 nukleare Bomben.

Alles ohne Angaben von kt.

OTR - Operativ-Taktische Rakete
TR - Taktische Rakete
KWS - Kernwaffenschlag
LSK - Luftstreitkräfte

Vom Ersteinsatz von Kernwaffen hat sich die SU erst 1982 distanziert. Konventionelle Präventivschläge waren bis Mitte der 80 -er ( genaueres such ich noch raus ) immer fest verankert in der Strategie des Warschauer Vertrages - im weiteren Vereinigte Streitkräfte ( VS ) genannt. Die Aufgabe der VS war nie und zu keiner Zeit nur die Verteidigung des eigenen Gebietes, irgentwo hiess es ( Quelle muss ich suchen ) " .... die Kampfhandlungen so schnell wie möglich auf das Gebiet des Gegners zu verlagern .... " , im Normaldeutsch heisst das nichts anderes als Angriffskrieg.
Wie die Pläne der NATO in den späten 80 -ern aussahen weiss ich nicht, aber ich hab mal was von " Flexible Response " gelesen, so etwas gab es bei den VS gar nicht. Bei uns hiess es grob gesagt den Sack zumachen und fest draufhauen, nachgezählt wird nach 7 Tagen.

Wie gesagt, die Quellen liefere ich noch nach, da muss ich erst noch ein paar Leute fragen.

Hab ich mich wieder sinnlos aufgeregt, sorry für das völlige OT

grieszi

Tetrapack
20-12-09, 04:51
.... die Kampfhandlungen so schnell wie möglich auf das Gebiet des Gegners zu verlagern ....

Was angesichts eines Krieges mit taktischen Nuklearwaffen nur logisch ist. Das hat die Schweizer Armee auch nicht anders angedacht als damals Überlegungen zur Beschaffung von Atomwaffen angestellt wurden. Der Feind sollte im "Kampfvorfeld" vernichtet werden, also ausserhalb der schweizer Grenzen.

Die Grossmachtpläne sind z.B. hier nachzulesen:
http://www.nzz.ch/nachrichten/...chweiz_1.803152.html (http://www.nzz.ch/nachrichten/startseite/atommacht_schweiz_1.803152.html)

Rinreiber
20-12-09, 05:05
@MiG: Ich hab mal vor Jahren eine Landkarte Deutschlands gesehen, wo die Atomziele eingezeichnet waren. Infrastruktur-Knotenpunkte und militarische Einrichtungen wahren Hauptziele.

Weißt Du was davon? Hast Du Infos dsbzgl oder sogar so 'ne Karte zur Hand http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-surprised.gif

Bremspropeller
20-12-09, 06:03
Wo wir gerade von "zur Hand" sprechen:

Hat jemand die Gesamtverluste MiG-21 der LV/LSK zu Hand?
Würde die gerne mal denen der 104 bei der LW gegenüberstellen.

MiGCap
20-12-09, 06:07
Zitat von Rinreiber:
@MiG: Ich hab mal vor Jahren eine Landkarte Deutschlands gesehen, wo die Atomziele eingezeichnet waren. Infrastruktur-Knotenpunkte und militarische Einrichtungen wahren Hauptziele.

Weißt Du was davon? Hast Du Infos dsbzgl oder sogar so 'ne Karte zur Hand http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-surprised.gif


Nee, habe ich leider nicht.

Abschreckung und die verschiedenen Doktrinen, um sie wirksam zu machen, waren bis 1990 ein Spezialgebiet von mir, auch auf der Uni. Danach war's obsolet und dann vergesse ich leider immer flott vieles wieder.

Besonders interessant fand ich damals ein Buch von 1982, das nachwies, dass die "Flexible Response" der NATO nur deswegen abschreckend wirkte, weil sie ersichtlich NICHT funktionierte. Daraus konnte die sowjetische Seite ableiten, dass - was immer sie auch machen würde - das ganze Schlamassel jedes Mal in einem globalen Atomkrieg münden würde, weil die NATO für konventionelle Kriegführung zu schwach war. Und damit funktionierte die Abschreckung wieder.

Hochinteressantes Thema. Die sowjetische Doktrin war übrigens offen auch für den Westen. Beruhte zu großen Teilen darauf, dass die Russen wenig Lust verspürten, schon wieder einen Gegner weit ins eigene Land kommen zu lassen und ihn dort zu bekämpfen. Also vorwärts, aus der Vergangenheit erklärbar. Nur die Atomzielpläne haben sie natürlich erst in den 90ern freigegeben.

Ist ja alles Militärgeschichte jetzt.

MiGCap
20-12-09, 06:11
@ Bröms:

Du bist doch immer so ein Schlaumeier. Fällt Dir an dem Eingangstext und den Flugstundenzeiten gar nichts auf? Austauscher fliegen drei bis dreieinhalb Jahre bei einem Verband ...

Bremspropeller
20-12-09, 06:35
Hätte spontan mit 2 Jahren gerechnet.
Was mich stutzig gemacht hat, waren die Extramuster die er als "geflogen" angegeben hatte.
Das hätte für einen dt. Austauschpiloten irgendwie wenig sinnvoll ausgesehen - aber in Relation eines USAF Piloten bei der LW macht alles Sinn.

Hatte mich von OTL, der weiter unten genannt wird, verwirren lassen http://forums.ubi.com/images/smilies/35.gif

MiGCap
20-12-09, 06:45
Dir fällt also nichts auf. Nur ein Tipp: MiG-29-Piloten kamen in der Luftwaffe auf durchschnittlich 100 Stunden im Jahr ... auch die Austauscher ...

Pyro83inf
20-12-09, 06:47
der vergleich da oben ist interessant zu lesen, grad da ich in meinem lockon geschwader auch auf der mig arbeite
natürlich stimmt das auch alles, was er sagt aber ein paar sachen relativieren sich dank awac und r77 wieder, darum sollte man nicht vergessen, dass nichtnur die F16'er bessere Blockversionen in reserve haben, sondern auch die mig29 mit der S serie mehr leistet. mich würd mal interessieren, was die heutigen kampfwertgesteigerten 29'er leisten können, ich vermute mal das multiple zielaufschalten ist nun auch schon integriert, nebst verbessertem navi system.

MiGCap
20-12-09, 08:00
Ein Grundproblem ist nicht lösbar: Die MiG-29 ist ein toller Point Defender, wenn der zu verteidigende Punkt der eigene Flugplatz ist ... mangelnde Reichweite. Die RD-33 sind einfach zu durstig.

Bremspropeller
20-12-09, 08:41
Was soll mir auffallen?
Er hat 150h mehr als der Schnitt.
Vllt hat er großzügig aufgerundet http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif



Die MiG-29 ist ein toller Point Defender, wenn der zu verteidigende Punkt der eigene Flugplatz ist ... mangelnde Reichweite. Die RD-33 sind einfach zu durstig.


Die Instandhaltung ist ein Albtraum verglichen mit fortschrittlicheren Mustern.

MiGCap
20-12-09, 17:27
Zitat von Bremspropeller:
Was soll mir auffallen?
Er hat 150h mehr als der Schnitt.
Vllt hat er großzügig aufgerundet http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

Hat er eben nicht ...

Ich geb's auf.

Bremspropeller
20-12-09, 17:59
Nenn das Kind doch einfach beim Namen http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_rolleyes.gif

MiGCap
20-12-09, 18:01
Nö.

JG27_Dierk3er
20-12-09, 19:22
Hehehe, ist ja geil hier mitzulesen. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif
Wenn ich morgen im Büro bin, gebe ich auch mal meinen Senf dazu ab. Kein Bock jetzt, mir auf dem iPhone nen Wolf zu tippen. http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif

CTO88
26-12-09, 11:13
mhm Wer hat denn diesen Artikel nun geschrieben, der OTL Köck? oder doch eine US-Pilot? Wenn ja, welcher?

Aus den Erzählungen von Angehörigen des JG-73 kenn ich die Geschichte etwas anders.

MiGCap
26-12-09, 13:41
Hans Köck hat die nicht geschrieben, sondern einer der US-Austauscher. Ich tippe aus unterschiedlichen Gründen mal auf Fred.

Bröms könnte ja mal dazu schreiben, wo er den Text her hat. Da steht bestimmt ein Name drunter ... http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

Bremspropeller
28-12-09, 05:38
Hab das aus dem Key Publishing Forum.
Kann man sich als das englischsprachige Pendant zum Flugzeugforum vorstellen.


Ist natürlich klar, das der Ami eher die Stärken der eigenen Flugzeuge hervorzuheben versucht.
Auf der anderen Seite ist seine Argumentation nachvollziehbar - vor allem, was sich mit Qualitätsproblemen und Wartungsschwierigkeiten befasst.

Ob das Flugverhalten nun gut oder schlecht ist, darüber lässt sich streiten.
Hier kommts stark auf die fliegerische Präferenz an.
Was der Eine als angenehm empfindet, hält ein anderer für den größten Schwachsinn.

Dass die MiG avionisch ein völliger Schuss in den Ofen war, ist jedoch kaum bestreitbar.

CTO88
28-12-09, 10:02
Danke Bremspropeller für die Info.

Meiner Meinung nach trifft die Einschätzung nicht.

1. Wartung:

An mehreren Gelegenheiten haben mir die deutschen Techniker der MiG bestätigt, dass sie gut zu warten ist. Diese Aussage zog sich durch alle Dienstgradgruppen und vorherigen Erfahrungshorizonte. Will sagen auch alte Phantomschrauber die am Eurofighter stehen, tätigten diese Aussage. Zitat eines Offiziers: "Die Russen bringen 2 Flieger in die Luft, wenn der Westen einen hoch bringt." Die Wartungsprobleme deutscher MiGs lagen wohl eher am Mißtrauen der Russen und dem bürokratischen Wasserkopf der BW Richtung Russland.

2. Ergonomie

Wenn mir jemand erzählt, dass die russische Flugzeuge ein Ergonomieproblem haben, glaube ich das. Das halte ich für ein Grundproblem russischer Waffentechnik. Freilich können das wirklich nur Piloten mit viel Erfahrung gut beurteilen.

3. Fliegerisch wird die Bewertung knapp, aber ich würde die 29 im knappen Vorteil sehen. Sie hat höhere Turnraten (sustained + initial) als die F-16. Die F-16A wurde sogar von einem NL F-16A Piloten als unterlegen in der Vertikale zur MiG-23ML gesehen! Die Steigleistung der F-16 dürfte der MiG-29 unterlegen sein, zumindest sagen das auch die offiziellen Angaben.

4. Avionik/Radar/Bewaffnung

Das Helmvisier von 1984 zählt IMHO auch zur Avionik, das war unzweifelhaft sehr innovativ. Die F-16 hat das seit 2003!
Diese Aussage hat umso mehr Gewicht, wenn man bedenkt dass die F-16A von 1979 erst kein Radar bekommen sollte, stattdessen den Luftkampf mit Sidewinder unter Sichtflugbedingungen bestreiten sollte. So wichtig wurde der Nahluftkampf genommen.

Ich denke, dass die MiG-29A für die 80er eine sehr gute Maschine war, die jedoch sehr schnell von der Modernisierung in den 90ern mit AMRAAM Szenarien ins Hintertreffen geriet, was den BVR Luftkampf betrifft. Im Nahluftkampf ist sie erst seit Einführung des Eurofighters, der Rafale und der F-22 deutlich unterlegen.

Bremspropeller
29-12-09, 08:21
Bei den Russen ist die Technik rudimentärer.
Das heißt aber nicht besser und zuverlässiger.
Die mittleren Wartungsintervalle sind wesntlich kürzer.
Die TW haben eine wesentlich kürzere Lebensdauer und die in-comission rate dürfte nach zei Wochen im Keller liegen, weil Teile zwar robuster sind, aber eine geringere mittlere Ausfalldauer haben.

Die Daten, die veröffentlicht wurden stehen allesamt nicht im wahren Kontext.
Klar wird eine MiG-23 bei hohen Geschwindigkeiten der F-16 wegsteigen.
Das liegt aber eher an ihrem Anforderungsspektrum und ihrem Flight-Envelope an besagter Geschwindigkeit.
BTW: einer F-104 kann das auch http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

Initial kurvt die MiG sicherlich besser als die Viper.
Aber sustained siehts da eher finster für die MiG aus.
Interessant wäre dabei anzumerken, dass die niederländische F-16 mit größter Wahrscheinlichkeit mit F100-PW-220 ausgerüstet war - dem schwächsten verfügbaren Triebwerk.

Die Steigleistung "roh" ist nicht aussagekräftig.
Es werden wohl kaum zwei saubere Flugzeuge aufeinandertreffen, die dann den Kampf mit der Kanone austragen.
Daher sind solche Aussagen - abgesehen von Verschönigungen seitens der Hersteller - kam brauchbar.
Man denke nur an den bei der MiG nahezu obligatorischen Tank.
Weder das volle G-Spektrum (5g gegen 7g bei F-16) noch die Kanone stehen dann zur Verfügung.
Ohne den Tank ist der brauchbare Einsatzradius eher beschränkt.

1984 hatte die MiG sicherlich einen leichten Vorsprung gegenüber der F-16A.
Dabei ist zu beachten, dass das APG-66 locker mit AIM-7 fertiggeworden wäre, hätte man eine Integration (politisch) gewünscht.
Eine ADF-Version (mit verbessertem IFF und AIM-7 Kompatiblität wurde bei einigen Staffeln (National Guard, Thailand und nun auch Italien als interims_Jäger bis zur vollständigen Indienststellung des Eurofighter) eingesetzt.

Ferner bleibt zu beachten, dass die F-16 was Navigation und Komplexität des Cockpits (7 Schalter zum Abfeuern einer Rakete be der MiG, Ergonomie unter aller Sau) betrifft, klar die Nase vorn hatte.
Der einzige wirkliche Schwachpunkt der F-16 war die Helmvisier/ Schubvektorrakte-Kombi.

Dass die MiG dermaßen überlegen wäre, halte ich ebenfalls für ein Gerücht.
Sicher war sie esentlich kampfstärker als ihre Vorgängerinnen aber zu einem wirklichen Schrecken der Nato wäre sie nicht geworden.
Dafür wäre das Gefechtseld über Deutschland viel zu unübersichtlich gewesen.
Ferner fehlten entsprechend ausgebildete Piloten.

Die MiG hat eine gute Zelle, aber das meiste andere kann man getrost vergessen - mit Ausnahme des Helmvisiers und des IR-Suchers.
Anzumerken bleibt die Überlegenheit der AA-11 gegenüber der damals üblichen AIM-9M.

Viel mehr Licht ist bei der MiG aber nicht zu sehen.

MiGCap
29-12-09, 14:00
Brems trifft es recht genau. Zur Ehrenrettung der MiG sei gesagt, dass sie sustained wohl besser turnt als die F-15. Die Bratpfanne verliert dabei zu viel Energie. Aussage MiG-Pilot nach einem Backseat ride in der F-15.

Und ich bin jetzt nicht sicher, ob dass mit der Kanone und dem Centerline-Tank nicht nur für den Doppelsitzer gilt. Da lag der Tank auf jeden Fall über dem Hülsenauswurf.

Dass die MiG die F-16 Anfang der 90er häufig verprügelt hat, lag hauptsächlich am Helmvisier. Überraschungseffekt für die Viper driver.

MiGCap
29-12-09, 14:02
Achja, und zum Thema Vergleiche. Bis zu einer Geschwindigkeit von (ich glaube) 250 KIAS kurvt ein Alpha Jet die F-16 aus. Theoretisch. Praktisch wird sich keine Viper auf einen Dogfight in diesem Geschwindigkeitsbereich einlassen (müssen).

CTO88
01-01-10, 13:55
Wie Bremspropeller IMHO richtig ausgeführt, hatte die Mig-29A 1984 die Nase (leicht) vorn. Das ist alles was ich sagen wollte. Der US-Pilot vergleicht eine geupdatete F-16 der 90er mit einer 80er MiG, richtig ist aber immer den zeitlichen Vergleich zu sehen.
Und selbst in den Szenarios 90er Jahre F-1X gegen 80er Jahre MiG-29A konnten die MiGs die meisten Nahluftkämpfe oft gewinnen. Im BVR Mod sah es dann natürlich schon sehr trübe aus.

Ein häufigeres Wartungsintervall muss nicht bedeuten, dass die Maschine weniger fliegt. Denn wichtig ist ja auch, wie oft sie kaputt geht. Gerade das haben die Techniker des JG-73 versucht zu sagen.

Bremspropeller
02-01-10, 07:58
Wartungsintervall bedeutet hier nicht Reparatur, sondern Instandhaltung - ähnlich des TÜV.

Dabei werden die zu prüfenden Komponenten häufig ausgebaut und verschickt, ergo ist das Flugzeug nicht "klar".

Darüber hinaus hat die MiG auch ein relativ hohes Arbeitsstundenaufkommen verglichen mit anderen Typen.
Man sollte hierbei nicht vorschnell den Eurofighter mit einziehen, da dieser nicht nur relativ neu bei der Truppe ist, sondern auch um ein Vielfaches komplexer als vergleichbare Muster in der Bw.

Eines der größten Probleme bei der MiG (nicht für die Lw - die hatten damals irgendwie Zugang zu einem Haufen von Ersatzteilen) sind die Triebwerke.

Abgesehen von der 10%igen Drosselung bei der Lw (ähnlich wie bei Toni und vor allem F-4F) sind de Dinger nämlich äußert kurzlebig.

Und da die Russen nur gegen harte Dollars und oft in ganzen Einheiten verkaufen, wird das Geschäft sehr schnell unrentabel.

Nickname1963
09-02-10, 04:48
Na dann woll'n wir mal!
Zitat:
Nach der Wiedervereinigung übernahm die 1. Staffel des Jagdgeschwaders 73 der deutschen Luftwaffe die MiG-29 der DDR. Führer von 1/JG 73 wurde Johann Koeck , ein westlich geschulter Pilot. Im Interview mit dem britischen Journalisten John Lake berichtete er:
"Der Betrieb wird durch einige Mängel erheblich beeinträchtigt; vor allem durch ihre begrenzte Tankkapazität, die mit Unterrumpfzusatztanks nur 4400 kg umfasst. Luftbetankung ist unmöglich, der Zusatztank beeinträchtigt Geschwindigkeit und Manovrierfähigkeit, und ohne TACAN ist unser Navigationssystem nicht sehr präzise (ich würde es am liebsten Schätzsystem nennen). Es beruht auf drei trigonometrischen Bodenbaken. Sie liefern Entfernungs- und Seitenwinkelwerte - wenn nur eine ausfällt bricht das System zusammen. Wir können nur drei Wegepunkte einspeisen und das genügt nicht. Als Fernmeldeverbindung haben wir nur VHF/UHF-Funk. Das Bordradar ist mindestens eine Generation hinter dem AN/APG-65 zurück [...], der Bildschirm von minderer Qualität, was das Erkennen der taktischen Lage erschwert und durch die Cockpit-Ergonomie noch schwieriger wird. Das Radar ist nicht absolut zuverlässig und die Bekämpfung tief fliegender Ziele problematisch. Bei Gruppenanzeigen sind die einzelnen Flugzeuge kaum zu unterscheiden, und wir könne nur auf das führende Ziel aufschalten. Wir leiden unter der schlechten Darstellung der Radarinformationen (erschwert LAgebeurtrilung und Freund-Feind_Kennung), zu kurzer Waffenreichweite, einemschlechten Navigationssystem und zu kurzen Einsatzzeiten im Zielgebiet.
Sonst ist die MiG-29 im Nahbereich einfach erstklassig; sogar im Vergleich F-15, F-16 und F/A-18: nicht nur wegen großartiger Flugeigenschaften und dem Helmvisier. In einem Umkreis von zehn nautischen Meilen bin ich kaum zu schlagen und dank IRST und "Archer" unbesiegbar. Punkt. Sogar gegen die modernste F-16 Block 50 ist die MiG-29 im Nahkampf praktisch unverwundbar. ICh erinnere mich an eine Übung, in deren Verlauf die F-16 einige Abschüsse meldeten, obwohl sie voher schon 18 "Archer" schlucken mußten. Dennoch brauchten sie nicht auszuscheiden (kill removal). Weil ihnen jede Erfahrunf fehlte, 'töteten' wir sie zu schnell. Wir wären aber nie so nahe an sie herangekommen, wenn sie ihre AMRAAM schon jenseits der Sichtweite eingesetzt hätten. Bei der Einsatzbesprechung wollten sie es nicht wahrhaben, standen auf und verließen den Raum."
Zitat Ende.
(Kampfflugzeuge, Jim Winchester,ISBN 1-40544-940-3)
Soviel zum Thema: professionelle amerikanische Piloten und ihre Statements. F-16 (F-15 goooood), MiG-29 baaaad. Na klar, und morgen kaufen wir uns Eintrittskarten weil sie uns erzählen, im Himmel ist Jahrmarkt.

MiGCap
09-02-10, 08:49
@ Nickname1963.


Was Hans Köck gesagt hat, widerspricht aber gar nicht dem technischen Vergleich unseres Austauschers in Post 1, sondern ist eher eine Ergänzung ...

Bremspropeller
09-02-10, 09:59
Der zweite Teil des Originalzitats fehlt im von dir beschriebenen Buch. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_rolleyes.gif

jagdfreund
09-03-10, 06:06
Interessantes Thema,dazu noch einige ergänzende Anmerkungen:
Die MiG-29 ist als Luftüberlegenheitsjäger für den manöverreichen Luftkampf in Frontnähe optimiert worden.
Wenn man der MiG das Leitsystem LASUR (Datenlink zwischen Flugzeug und Bodenstelle)wegnimmt und damit verbunden das Nahnavigationssystem RSBN-6s mit Kurs-und Gleitwegkomponenten stillegt, weil man die dazu notwendigen Bodenanlagen nicht betreiben möchte, wenn man den für den Hahluftkampf wesentlichsten Sensor(Laserentfernungsmesser) außer Betrieb nimmt, muß sich bei einem so amputierten Flugzeug nicht wundern, dass es seine Stärken nicht mehr ausspielen kann. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif
Dann stürzt man sich auf die verbliebenen Schwachstellen wie: Geringe Betriebszeit der Triebwerke, Navigationsausrüstung und das für die "freie Jagd" nicht ausreichende Bordradar. Dafür war dieses Flugzeug nie konstruiert, trotzdem gewinnt es in den 90ern immer noch die Mehrzahl der Luftkämpfe!
So wurde dann in der Luftwaffe aus einem effektiven Luftüberlegenheitsjäger ein Sportflugzeug gemacht. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

BZB_FlyingDoc
09-03-10, 06:27
Ich will das Sportflugzeug haben. http://www.ubisoft.de/smileys/3.gif
Darf ich das mit meiner Sportpilotenlizens liegen? http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

Die neuesten Typen haben wesentlich bessere Avionik e.t.c
Die müssten sie mal zum Vergleich ranziehen.

MiGCap
09-03-10, 08:25
Zitat von jagdfreund:

So wurde dann in der Luftwaffe aus einem effektiven Luftüberlegenheitsjäger ein Sportflugzeug gemacht. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif


Für ein "Sportflugzeug" haben wir es aber recht effektiv im DACT eingesetzt! http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

jagdfreund
09-03-10, 08:54
Dann hier mal ein Bericht vom Piloten der abgestürzten 29 + 09 und was die MiG-29 nicht kann http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Ich bin damals mit der 29-09 abgestuerzt.
Also, hier eine kurze Beschreibung der tatsaechlichen Ereignisse.
Wir waren auf einer Quick Reaction Alert (QRA) Mission mit 2 MiG-29. Diese waren - und das soll nicht arrogant gemeint sein - recht langweilig, da sie hauptsaechlich dem Training des Ground Control Intercept (GCI) Personals dienen. Wir machten einige 1vs1 Intercepts mit alternating Target/Fighter Rollen.

Wir waren etwa 30NM voneinander entfernt (ich im Norden der TRA 206, wenn ich mich richtig erinnere). Ich sollte beim naechsten Intercept (Abfangjagd) das Target simulieren. Dabei ist es dem Piloten ueberlassen was fuer Parameter fliegt, d.h. was fuer ein feindliches Lfz man darstellt. Nach einigen Intercepts in groesserer Hoehe und mit hoeheren Geschwindigkeiten, ich entschied ein langsames Ziel am "Boden" der TRA (8000'MSL) zu fliegen. Um Kraftstoff zu sparen moechte man allgemein so hoch wie moeglich mit der jeweils optimalen Mach Zahl fliegen. Daher war ich oben in der TRA (ca 21000'MSL) und musste Hoehe verlieren ohne wesentlich Geschwindigkeit aufzunehmen.
Ich (und einige meiner Kameraden) flogen oft das Cobra Maneuver, obwohl diese nicht in den vorgeschriebenen Limits lagen. (Dies war immer sehr begehrt wenn wir mit NATO Partnern geuebt haben, die die Faehigkeiten der Fulcrum kennenlernen wollten). Uebrigens kam bei unseren Fulcrums die Nase "nur" etwa 70 Grad hoch, waehrend die Prototypen die Mikoyan bei Flugshows vorfliegt wg. weiter hintem liegendem Schwerpunkt (kein Radar etc.) ca. 90 Grad schafften.

Da ich um die guten Langsamflugeigenschaften der Fulcrum wusste und dies oft in anderen Fluegen erflogen hatte, begann ich eine kontrollierte Sinkspirale. Ich beabsichtigte dabei kein Trudeln, erst recht kein Flachtrudeln, welches eintrat. Mit gezogenem Knueppel und linkem Ruder, stabilisierte ich mit etwas Gegenquerruder. So flog die Maschine etwa 3-4 enge Sinkkreise. Dann schnappte die Maschine ploetzlich ohne weitere Warnung und ohne veraenderte Steuereingaben in das Flachtrudeln. Das Flugzeug lag dabei voellig horizontal, hatte keine Vorwaertsgeschwindingkeit und rotierte mit 180 Grad pro Sekunde. Dieser Zustand blieb unveraendert mit verschiedenen Steuereingaben und sogar mit beiden Triebwerken in vollem Nachbrenner (sehr eindrucksvoll dabei dass kein Kompressorstall eintrat). So trudelte ich etwa 70 Sekunden von 21K Fuss. Bei etwa 10000 Fuss verlangsamte sich die Rotation, so dass ich den Eindruck erhielt das ein Ausleiten moeglich sein koennte. Da man in grosser Hoehe nicht weiss ob man sich ueber evtl ueber einem Dorf befindet, war ich mir durchaus bewusst das Menschenleben am Boden in Gefahr waren. Daher versuchte ich weiter die Maschine zu retten bis ich mich letztendlich bei 3000 Fuss herausschoss. Als der Fallschirm aufging sah ich nach meiner Maschine und sah dass sie auf eine Wiese gestuezt war. Nach einer Minute oder so am Fallschirm landete ich etwa 200m von der rauchenden MiG auf einer Wiese bei Brudersdorf. Zwei Bauern waren nahebei und kamen zu mir. Sie hatten die MiG trudeln sehen und wollten wissen was passiert war! Sie waren sehr freundlich und boten mir sogar etwas O-Saft an.

Innerhalb von einer Viertelstunde waren auf der Wiese 4 oder 5 Hubschrauber und zahllose Polizei- und Krankenwagen. Unser Fliegerarzt kam mit der Luftwaffen Bell UH-1D, welche auch im QRA Bereich in Laage stationiert ist. Mit dieser flogen wir ins Rostocker Krankenhaus um meine Wirbelsaeule zu roentgen. Ausser mir auf die Zunge gebissen zu haben (wg. hoher Fliehkraefte war mein Kopf waehrend des Flachtrudelns und auch beim Ausschuss gegen das Instrumentenbrett gredrueckt) und ausser einem steiffen Nacken war mir nichts passiert.
Zu den folgenden Ereignissen war etwas Wahrheit und etwas dazugereimtes in Euren Spekulationen:
Ja, ich war waehrend der Auswertung des Unfalles "gegroundet" und habe ein paar Monate lang im Luftwaffenamt in Koelln Laermbeschwerden bearbeitet.

Da ich mir natuerlich bewusst war gegen die Vorschrift verstossen zu haben, hielt ich es fuer unwahrscheinlich weiter bei der LW zu fliegen. Ich ueberdachte meine Situation, was ich bisher in meiner Fliegerkarriere erlebt hatte (F-4F, MiG-29, Goose Bay, Deci, TAM, zahllose Uebungen mit NATO Partnern... ) und kam zum Entschluss das ich fliegerisch fast alles moegliche erlebt hatte. In den paar Jahren vor dem Crash kamen ich und die meissten von uns auf der MiG auf nur 90 Flugstunden im Jahr. Die meisste Zeit war mit herumsitzen in der Staffel oder auf QRA verschwendet und oft wenig zufriedenstellend. Also sogar falls ich meinen Schein behalten wuerde war nichts Neues und keine "Job Satisfaction" in Sicht. Ein nicht-fliegerischer Job in der Bw kam fuer mich nie in Frage. Daher habe ich im Herbst meine Zurueckstufung von Berufssoldaten auf eien Zeitsoldaten (mit kurzfristigem Dienstzeitende) beantragt und meine Wings und meinen Schein gleichzeitig damit auf den Tisch gelegt.
Zwei Jahr spaeter hatten die langsamen Muehlen der BW endlich genug gemahlen um mein Disziplinarverfahren einzuleiten. Der Richter des Verwaltungsgerichtes in Hamburg bekam im Verfahren den Eindruck dass die BW ein Exempel statuieren wollte - was durchaus der Fall war. Er stellte dem Staatsanwalt vor die Wahl entweder die Anklage fallen zu lassen, oder innerhalb einer Stunde eine neue, realistische Anklageschrift zu verfassen und vorzulegen. Der SA tat letzteres, und der Verfahren endete damit dass ich fuer ein Jahr 5% meines Gehaltes als Disziplinarstraft zahlen musste, weil ich als schuldig befunden wurde den Anstellwinkel ueberschritten zu haben.

Waehrend ich natuerlich den Verlust eines wundervollen Flugzeuges sehr bedaure (die MiG-29 ist absolut einzigartig und war anderen 3rd Generation Fightern aerodynamisch weit ueberlegen), und waehrend ich mir absolut bewusst bin das alles ganz anders ausgegangen waehre falls der Absturz am Boden Leben gekostet haette, bin ich heute froh dass ich auf diese unschoene Weise einen Ausstieg aus der Bw frueh genug gefunden habe um noch eine zweite erfolgreiche Karriere zu haben. Heute lebe ich in Seattle und arbeite als Program Manager fuer Boeing, habe Frau und ein Kind, und blicke auf eine schoene Zeit in der Luftwaffe zurueck. Mit dem Absturz habe ich immer eine gute Geschichte zu erzaehlen auf die ich nicht stolz bin, aber die bei so ziemlich jedem auf Interesse stoesst.

-luwi-
09-03-10, 09:13
boten mir sogar etwas O-Saft an

ja ja so ist das
das Shuttle explodierte ja auch beim Start aufgrund von O's, undichter O-Ring an einer Feststoffstartzusatzrakete (auf Neudeutsch natürlich keine Zusatzrakete, sondern ein Feststoffbooster)

MiGCap
09-03-10, 14:34
Der Kamerad kam übrigens schon mit zweiweilig entzogener Lizenz (also temporär ohne) in Laage an, da er sich auch schon bei seinem letzten Flug in Wittmund nicht so ganz an die Vorschriften gehalten hatte ... http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

Bremspropeller
09-03-10, 14:56
Also das, was ich von nem Mitarbeiter der GenFlugsicherheit gehört habe, deckt sich nicht mit der Aussage des Piloten http://forums.ubi.com/images/smilies/59.gif

Ich sach' nur:

"Deliberate spinnig = prohibited" http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

jagdfreund
10-03-10, 13:27
Zitat von Bremspropeller:
Also das, was ich von nem Mitarbeiter der GenFlugsicherheit gehört habe, deckt sich nicht mit der Aussage des Piloten

Dann lass doch mal gucken... http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_cool.gif

Bremspropeller
10-03-10, 15:05
Steht schon da http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif