PDA

Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Den richtigen Motorstart bei den deutschen Maschinen realisieren. Wie muss es sein.



chalwa
18-12-11, 09:38
Hallo Jungs,
ich habe den BlackSix drauf angesprochen das die deutschen Maschinen sich nicht autentisch starten lassen. Sprich Vorwärmen usw. nicht Nötig.
Er hat mich gebeten nachzufragen wie es den vor sich gehen sollte, sprich was soll passieren wenn nicht die richtige Prozedur abgehalten wird usw. bzw nach welcher Zeit, Grad etc.
Ich schlage vor die jenigen unter euch die sich da auskennen teilen Ihre Gedanken mit, wir erstellen einen Text den ich anschließend übersetze und den Russischen Kollegen zu verfügung stelle. Wir sollen praktisch detaliert beschreiben wie es den im Spiel realisiert werden sollte, unsere Wünsche http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif Ob da dagegen was untenohmen wird und wann ist natürlich ne andere Frage. Aber versuchen können wir es zumiendest.

Doelf-Ogi
18-12-11, 10:01
Nice!
Man könnte es so wie bei den englischen Maschinen machen, die Maschine würgt sich einfach ab wenn man Gas gibt! Oder was ich mir auch noch vorstellen könnte wäre ein Motorschaden (das müsste dann aber bei der RAF auch so umgesetzt werden)!
Was wirklich passiert, weiss wahrscheinlich nur ein Zeitzeuge oder Flugzeugmech... http://www.ubisoft.de/smileys/plane.gif

Foo.bar
18-12-11, 10:14
Ich möchte gerne versuchen, für die 110 was zusammenzuschreiben, könnte aber ein paar Tage dauern.

Ich habe zwar eine Bedienungsanleitung, jedoch nur für die B-Version mit dem Jumo-Motor. Für die C frage ich mal nach.

Soweit schonmal vielen Dank, chalwa!

robtek
18-12-11, 10:40
Ist es nicht grundsätzlich schwieriger einen Einspritzermotor sich verschlucken zu lassen als einen Vergasermotor?

Das es bei den deutschen Maschinen keinen Schaden bei kaltem Motor gibt ist erst seit dem letzten patch mit der E4 so.

DerKongoOtto
18-12-11, 11:08
Zitat von chalwa:
Hallo Jungs,
ich habe den BlackSix drauf angesprochen das die deutschen Maschinen sich nicht autentisch starten lassen. Sprich Vorwärmen usw. nicht Nötig.
Er hat mich gebeten nachzufragen wie es den vor sich gehen sollte, sprich was soll passieren wenn nicht die richtige Prozedur abgehalten wird usw. bzw nach welcher Zeit, Grad etc.
Ich schlage vor die jenigen unter euch die sich da auskennen teilen Ihre Gedanken mit, wir erstellen einen Text den ich anschließend übersetze und den Russischen Kollegen zu verfügung stelle. Wir sollen praktisch detaliert beschreiben wie es den im Spiel realisiert werden sollte, unsere Wünsche http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif Ob da dagegen was untenohmen wird und wann ist natürlich ne andere Frage. Aber versuchen können wir es zumiendest.


Kannste als Grundlage nehmen:

http://www.abload.de/thumb/001pvjtb.png (http://www.abload.de/image.php?img=001pvjtb.png)
http://www.abload.de/thumb/002bzrf8.png (http://www.abload.de/image.php?img=002bzrf8.png)


Quelle: Betriebs- und Rüstanleitung BF 109, Werksausgabe 1938

chalwa
18-12-11, 11:21
Grundlage schön und gut, aber das muss auch realisierbar im Spiel sein. Wenn es zu schwierig sein wird werden die es 100 % nicht machen. Immerhin muss auch ein Einsteiger den Motor ohne Schaden ankriegen. Versteht Ihr was ich meine. Wenn ich diesen Dokument übersetzte so wie es ist und bieten das auch so umzusetzen, werden die mich sonnst wohin damit schicken.

DerKongoOtto
18-12-11, 11:24
Zitat von Doelf-Ogi:
Nice!
Man könnte es so wie bei den englischen Maschinen machen, die Maschine würgt sich einfach ab wenn man Gas gibt! Oder was ich mir auch noch vorstellen könnte wäre ein Motorschaden (das müsste dann aber bei der RAF auch so umgesetzt werden)!
Was wirklich passiert, weiss wahrscheinlich nur ein Zeitzeuge oder Flugzeugmech... http://www.ubisoft.de/smileys/plane.gif

Man kann die Motoren Merlin und DB 601 nicht miteinander vergleichen, da der DB 601 grundsätzlich warmlaufen und später nach der BoB auch unbedingt abgebremst werden (DB 605) musste und die Merlins nicht unbedingt, das liegt aber nicht an der Qualität der Deutschen Motoren, sondern in der schlechteren Qualität der verfügbaren Deutschen Schmierstoffe.

DerKongoOtto
18-12-11, 11:30
Zitat von chalwa:
Grundlage schön und gut, aber das muss auch realisierbar im Spiel sein. Wenn es zu schwierig sein wird werden die es 100 % nicht machen. Immerhin muss auch ein Einsteiger den Motor ohne Schaden ankriegen. Versteht Ihr was ich meine. Wenn ich diesen Dokument übersetzte so wie es ist und bieten das auch so umzusetzen, werden die mich sonnst wohin damit schicken.


Ja gut stellt sich halt die Frage, was man will, wem das hier schon zu schwer ist, was soll das dann erst mit Mehr-Mots werden?
Dann sollen sie's doch lieber gleich wie bei IL-2 machen und einfach nur noch die Taste "E" drücken und das CEM komplett weglassen. *rolleyes*

pehy
18-12-11, 12:22
Die Anleitungen zu den Motoren haben die in Moskau sicher auch. Was ihnen eventüll fehlt, sind Informationen über das Verhalten der Triebwerke bei Überschreitung der Betriebsgrenzen. Möglicherweise waren die DB601 ja auch kalt hochzujagen und liefen dabei auch rund, nur die Lebensdauer sank drastisch. Das müßte dann irgendwie im Schadensmodell des Triebwerks berücksichtigt werden, falls möglich. Interessant wären dann also Protokolle über entsprechennde Prüfstandsversuche, die es sicher gegeben hat. Ich werde mal auf cockpitinstrumente.de forschen, ob sich da was findet.

Grüße, Peter

nadazero
18-12-11, 14:01
Zitat von Kongo Otto:

Kannste als Grundlage nehmen:

http://www.abload.de/thumb/001pvjtb.png (http://www.abload.de/image.php?img=001pvjtb.png)
http://www.abload.de/thumb/002bzrf8.png (http://www.abload.de/image.php?img=002bzrf8.png)


Quelle: Betriebs- und Rüstanleitung BF 109, Werksausgabe 1938

Das sagt ja endlich mal genau wie man es richtig macht aber leider nicht was mit dem Motor passiert, wenn man es falsch macht. Immerhin beantwortet das die Frage von neulich ob man den Motor per Brandhahn ausmacht (falsch) oder durch Abschalten der Magnetzündung (richtig).

Ich denke, wenn man den Motor kalt zu stark belastet, müsste das durch Leistungsabfall bestraft werden. Der Motor verschleißt stärker, liefert nicht mehr ganz soviel PS und muss früher in die Wartung. Ob sich das im Spiel realisieren lässt ist eine andere Frage. Nur ein Insider kann sagen was in der Simulation an Motoren überhaupt kaputt gehen kann und ob eine Variation der maximalen Leistung überhaupt machbar ist.

Eine mögliche Lösung könnte sein, dass die Temperaturen im Motor nach einem Kaltstart einfach etwas höher steigen als normal. Wenn dann auch noch simuliert wird, dass man schneller fliegen kann, wenn man die Kühlklappen teilweise schließt, würde man durch den Kaltstart bestraft ,weil man dann weniger Spielraum bei Höchstgeschwindigkeiten hat. Beim Fliegen mit zu hoher Drehzahl oder zu hohen Temperaturen könnten weitere Abnutzungsschäden am Motor hinzukommen und so würden sich dann alle Gemeinheiten gegenüber dem Motor im Laufe des Fluges und darüber hinaus aufsummieren bis das Ding kaputt geht. Das wäre in jedem Fall besser als eine Lösung die ab einem bestimmten Punkt zum Schaden führt und knapp davor noch ohne Folgen durchgeht.

Khaak
18-12-11, 17:52
Für die BF109 E hab ich jetzt nur das gefunden... Eine 100% Anleitung ^^
Hier sind Leitungsdaten und vieles mehr drinnen, sehr Interesant(!)

http://109lair.hobbyvista.com/...f/manuals/bf109e.pdf (http://109lair.hobbyvista.com/techref/manuals/bf109e.pdf)
Leider steht nicht was pasiert wenn man es Falsch macht. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-sad.gif



Wer eine Komplett übersicht haben will: (Vertreten G3/G4, G6/u4 ,K4, E-Anleitung und eine BF109C!)
http://109lair.hobbyvista.com/.../manuals/manuals.htm (http://109lair.hobbyvista.com/techref/manuals/manuals.htm)

Ich hoffe ich konnte helfen. ^^

Khaak
18-12-11, 18:25
Mhhh.

Könntem an es villeicht so machen (Öl) :
unter 20C, kommt es zu Moterschäden

20-44C Leitungs abfall (keine 100% leitung mödelich für bestimmte zeit)

45C-XXC 100% Leistung?

Für Wasser halt änlich, man hat halt keine Dukomente darüber was pasiert wenn mans Falsch macht

Wasser:

100% leitung: Wassertemp. 80C
Leitungsabfall: 40-75C ?
0-39C absaufen?

Wäre jetzt meine Idee Leider sind das jetzt nur "vermutungen und Schätzungen"
aber so ähnlich müsste es doch gewesen oder?

DerKongoOtto
18-12-11, 18:59
Zitat von Khaak:
Für die BF109 E hab ich jetzt nur das gefunden... Eine 100% Anleitung ^^
Hier sind Leitungsdaten und vieles mehr drinnen, sehr Interesant(!)

http://109lair.hobbyvista.com/...f/manuals/bf109e.pdf (http://109lair.hobbyvista.com/techref/manuals/bf109e.pdf)
Leider steht nicht was pasiert wenn man es Falsch macht. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-sad.gif



Was denkst du denn wo die beiden Fotos von meinem Post her sind. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

Natürlich steht das da nicht drin, was alles kaputtgehen kann, ist ja schließlich eine Bedienungsanleitung für die BF 109 und keine Wartungs und Reperatur Vorschrift für den DB 601.
Die gabs aber auch, muss mal schauen ob ich die noch irgendwo rumliegen hab, vielleicht hilft das ja weiter.

Nachtrag: was wir hier bräuchten ist die D(Luft)T 3601 DB 601 A-B, Betriebs- und Wartungsvorschrift
bzw. die
DB 601 N u. P, Betriebs- und Wartungsvorschrift, LDv 506/2

die hab ich leider nicht, bzw. nicht die Teile die wir hier bräuchten.

Khaak
18-12-11, 23:30
Also ich hab jetzt mal danach gesucht und man muss dafür Blechen. http://forums.ubi.com/images/smilies/51.gif (37,00 €)

http://www.ubisoft.de/smileys/angry_2.gif

Hier mal den Link:
http://www.luftfahrt-archiv-ha....de/daimler-benz.htm (http://www.luftfahrt-archiv-hafner.de/daimler-benz.htm)

Foo.bar
19-12-11, 00:09
Folgende Kosequenzen bei Nichtbeachtung der Warmlaufphase wären m.E. völlig ausreichend:

Wird Vollgas gegeben, obwohl weder vorgeschriebene Mindesttemperaturen Öl und Kühlwasser erreicht wurden, kommt es zu den gleichen Symptomen wie beim Überhitzen (u.a. Leistungsverlust, Laufgeräusche/Lagerschaden, Rauchentwicklung).

Alles andere kann derzeit von den Entwicklern kaum zu verlangen sein.

Foo.bar
19-12-11, 01:53
BTW: hier noch ein Handbuch zum 603:

http://www.scribd.com/doc/4475...ugmotor-DB-603%D0%90 (http://www.scribd.com/doc/44753700/1942-Motorhandbuch-zum-Mercedes-Benz-Flugmotor-DB-603%D0%90)

robtek
19-12-11, 02:50
Die möglichen Schäden sind doch logisch, imo:

kaltes öl is dickflüssig -> hoher Öldruck wenn es in dünne Leitungen gepresst wird -> Drehzahl zu hoch (>1000 rpm bei <35-40°C -> Ölleitungsbruch.

Kühlwasser zu kalt (< 80°C) im Startlauf Lagerschaden mit Leistungsminderung bis zum vorzeitigen Motorausfall.

Foo.bar
19-12-11, 04:04
Lagerschäden gibt es m.E. aber nicht bei zu kalter Kühlflüssigkeit, sondern wenn das Öl wegen zu geringer Temperatur noch nicht die nötige Viskosität hat.

Das ist insbesondere bei den alten Motoren mit Gleitlagern wichtig, bei heutigen rollengelagerten Motoren dagegen nicht mehr so sehr schädlich.

ram0506
19-12-11, 04:36
Zitat von Foo.bar:
Folgende Kosequenzen bei Nichtbeachtung der Warmlaufphase wären m.E. völlig ausreichend:

Wird Vollgas gegeben, obwohl weder vorgeschriebene Mindesttemperaturen Öl und Kühlwasser erreicht wurden, kommt es zu den gleichen Symptomen wie beim Überhitzen (u.a. Leistungsverlust, Laufgeräusche/Lagerschaden, Rauchentwicklung).

Alles andere kann derzeit von den Entwicklern kaum zu verlangen sein.

Fände ich auch gut und plausibel so! Das wäre programmiertechnisch wohl auch nicht zu komplex. Die Jungs in Moskau sollen sich vor allem erst mal um die Grafikengine, Funkmenü usw. kümmern!

Foo.bar
19-12-11, 04:40
Hinsichtlich der 110 fände ich es richtig, wenn man die Magnetenschalter manuell auf die richtige Position stellen muss. Derzeit passiert das automatisch http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

Continu0
19-12-11, 04:40
Soll ich im Bananenforum noch einen Thread mit dem selben Thema eröffnen? Vielleicht hat da ja noch jemand Infos...?

Foo.bar
19-12-11, 05:13
Das dortige Rumgejammere wird wahrscheinlich nicht helfen - aber schaden vielleicht auch nicht http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

JG53Frankyboy
19-12-11, 05:14
Zitat von Foo.bar:
Hinsichtlich der 110 fände ich es richtig, wenn man die Magnetenschalter manuell auf die richtige Position stellen muss. Derzeit passiert das automatisch http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

Das ist bei allen Kisten so, bei "Zündung" werden die Magnete automatisch auf ein gesetzt.

Es sollte Dich aber keiner daran hindern es trotzdem vorher manuel zu tun http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

robtek
19-12-11, 05:20
Zitat von Foo.bar:
Lagerschäden gibt es m.E. aber nicht bei zu kalter Kühlflüssigkeit, sondern wenn das Öl wegen zu geringer Temperatur noch nicht die nötige Viskosität hat.

Das ist insbesondere bei den alten Motoren mit Gleitlagern wichtig, bei heutigen rollengelagerten Motoren dagegen nicht mehr so sehr schädlich.

Hast natürlich recht, ich meinte eigentlich den erhöhten Verschleiß der Zylinderlaufbuchsen die ja noch zu eng sind wenn kalt. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Foo.bar
19-12-11, 05:21
Zitat von JG53Frankyboy:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Zitat von Foo.bar:
Hinsichtlich der 110 fände ich es richtig, wenn man die Magnetenschalter manuell auf die richtige Position stellen muss. Derzeit passiert das automatisch http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

Das ist bei allen Kisten so, bei "Zündung" werden die Magnete automatisch auf ein gesetzt.

Es sollte Dich aber keiner daran hindern es trotzdem vorher manuel zu tun http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif </div></BLOCKQUOTE>

Ja, das schon. Im Handbuch steht, dass die Dinger auf die richtige Stellung gebracht werden müssen. Von "automatisch" steht da nix http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

JG53Frankyboy
19-12-11, 05:23
Das 'Handbuch', ach ja .....................

Khaak
19-12-11, 06:15
Damals gabs wenigstens noch 100 Seiten, wo jeder milimeter Dokumentiert wurde,
und genausten beschrieben wurde. http://www.ubisoft.de/smileys/read.gif

Heute ein paar Seiten und den Rest muss man selbst rumprobieren. http://forums.ubi.com/images/smilies/51.gif

Foo.bar;
Deine Idee ist wohl die beste von allen, zur not kann man auch den vom DB603 nehmen (^^)
Sollte fast gleich sein jediglech die Leistungen sind unterschiedlich villeicht auch das verwendete Öl.

Aber vom Prinzip her eigentlich gleich oder? http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_cool.gif

Foo.bar
19-12-11, 06:24
Zitat von JG53Frankyboy:
Das 'Handbuch', ach ja .....................

Sorry, ich meinte die Bedieungsanleitung zur Bf 110 B, die mit den Jumo-Motoren. Eine andere Ausgabe, insbesondere mit DB 601, habe ich leider nicht.

Nicht das CloD-Handbuch. Wer liest das schon? http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_rolleyes.gif

Continu0
19-12-11, 06:24
Also... im Bananeforum habe ich mal nen Thread eröffnet, ich bin gespannt was kommt!

Wenns euch über Weihnachten langweilig werden sollte, bitteschön:

PDF (http://www.scribd.com/doc/32385031/Bf-109E-Parts-Manual)

robtek
19-12-11, 07:16
Hier eine kleine Textwüst zum Motorkaltstart, allerdings aus dem KfZ-Bereich:

Der Kaltstart gilt als Motorenkiller Nummer eins. Kein Wunder, konzentriert sich doch der Löwenanteil des Verschleißes auf die ersten Minuten nach dem Anlassen. Wir gehen der Frage auf den Grund, wie man einen Motor eigentlich richtig warmfährt?
Rennstreckenbesucher schüttelten meist amüsiert den Kopf, wenn sie einen Blick in dei Abarth-Box warfen. Denn dort saß nicht selten der Meister persönlich und "kochte" vor dem Start in Suppentöpfen das Motorenöl für seine Rennwagen. Das Grinsen wird den Passanten spätestens bei einem Blick in die Ergebnislisten vergangen sein. Nach dem Motto "nur ein betriebswarmer Motor ist ein erfolgreicher Motor" hatte der legendäre Motorenmagier Carlo Abarth die Zusammenhänge zwischen Leistung, Verschleiß und Triebwerkstemperatur klar erkannt.

Auch Peter Bazille und Jochen Fricke, Inhaber der B+F Touring-Garage in Troisdorf-Spich, erinnern sich mit Schmunzeln an Carlos Koch-Studio. Heute arbeiten die beiden als Motorinstandsetzer und Restauratoren und wissen, wie Recht Abarth hatte. Immer wieder stoßen sie auf Schäden, die in direktem Zusammenhang mit Temperaturproblemen stehen. Und eines wird dabei mehr als deutlich: Es gibt viel häufiger Defekte durch dauerhaft zu niedrige Temperatur und Fehler beim Warmfahren als durch überhitzte Motoren.

"Selbst der gefühlvollste Umgang mit einem kalten Motor hilft nichts, wenn die technischen Rahmenbedingungen nicht stimmen" betont Peter Bazille. "Wenn zum Beispiel ein Thermostat nicht schließt oder falsch eingebaut wurde, kann es passieren, daß der Motor so gut wie nie seine Betriebstemperatur erreicht und deshalb ständig mit erhöhtem Verschleiß läuft. So etwas passiert weit häufiger als man glaubt, weil sich eine zu niedrige Betriebstemperatur kaum bemerkbar macht. Bei einem kochenden Kühler hingegen wird selbst einem Laien sofort klar, daß der Motor zu heiß geworden ist!" Manchmal liegt es auch am guten Willen der (Vor-)Besitzer, wenn der Motor übertrieben cool bleibt. Hochleistungskühler, Tropenthermostate und Lüfterräder mit erhöhtem Luftdurchsatz werden oft eingebaut, wenn das Triebwerk aus ungeklärten Gründen ins Schwitzen gerät. Lag die Ursache dann doch außerhalb des Kühlsystems werden diese "Goodies" selten wieder entfernt - schließlich kann es ja nie verkehrt sein, dem nächsen überkochen vorzubeugen. Es kann! Besonders Vorkriegsfahrzeuge ohne Thermostat können so dauerhaft unterhalb ihrer vorgesehenen Betriebstemperatur laufen.

Schauen wir uns ein typisches Kühlsystem einmal näher an. Eine Pumpe hält das Wasser in ständigem Kreislauf zwischen Motor und Kühler. Fast immer hat die Pumpe ein aufgesetztes Kühlerrad, das Luft durch den Kühler in Richtung Motorraum saugt. Um den Motor möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen, teilt ein Thermostat wie ein Dreiwegehahn den Kreislauf in zwei Teile. Im sogenannten kleinen Kühlkreislauf sorgt die Pumpe zunächst nur für einen Austauschzwischen dem sehr schnell warm werdenden Zylinderkopf und dem kühleren Motorblock. Hat das Wasser im Motor eine bestimmte Temperatur erreicht (meist knapp 80 Grad), öffnet das Ventil den Weg zum Kühler und der große Kühlkreislauf tritt in Aktion.

Wenn die Heizung den innenraum schon sehr kurz nach dem Kaltstart in wohlige Wärme taucht, sollten SIe auf diesen Komfort im Interesse eines langen Motorlebens lieber verzichten. Dann liegt der Heizungskühler nämlich im kleinen Kühlkreislauf und führt während der Warmlaufphase zusätzlich Wärme ins Wageninnere ab. Ist die Heizung hingegen an den großen Kühlkreislauf angeschlossen, können Sie sich ruhig ein wenig warme Luft gönnen. In diesem Fall arbeitet die Heizung erst, nachdem der Kühlwasserthermostat geöffnet hat. Allerdings können Sie auch hier die restliche Erwärmung beschleunigen, wenn Sie noch ein paar Minuten auf die Heizung verzichten.
Ob der Thermostat arbeitet, kann übrigens auch der Laie leicht prüfen: Nach dem Kaltstart muß der Schlauch zum oberen Wasserkasten des Kühlers zunächst kalt bleiben. Erst wenn die vorgesehene Betriebstemperatur erreicht ist, darf er sich spürbar erwärmen. Geschieht dies zu früh, braucht der Motor sehr lange, bis er seine Betriebstemperatur erreicht.

Ganz ähnlich funktioniert die Sache auch bei luftgekühlten Automotoren. Im wohl populärsten Vertreter dieser Gattung, dem Käfer, sitzt ein Kühlluftgebläse über den vier Zylindern des Boxertriebwerks und wird von einem Keilriemen angetrieben. Die mit hoher Geschwindigkeit strömende Luft streicht an den fein verrippten Aluminiumzylindern vorbei und nimmt so deren Wärme auf. Temperaturempfindliche Wellblechfedern übernehmen hier die Funktion des Thermostaten und steuern die Luftzufuhr über ein kompliziertes System aus Klappen und Leitblechen. Der entscheidende Unterschied zur Wasserkühlung: Da der Luftduchsatz direkt von der Kurbelwellendrehzahl und nicht von der Geschwindigkeit abhängt, funktioniert das System bei langsamer Bergauffahrt im ersten Gang ebenso wie bei 120km/h auf der Autobahn. Ein Vorteil, den VW früher auch in der Werbung gut zu vermarkten verstand. Vielleicht erinnern Sie sich an das Plagiat mit den kochenden Kühlern der Konkurrenten am Alpenpass? Solche Belasungen überstand der Käfer ebenso klaglos wie Kurzstreckenverkehr, wo er sehr schnell seine Betriebstemperatur erreichte. Knockouts gab es für den zähen Boxer vor allem, wenn er an einem heißen Tag nach Dauervollgas auf der Autobahn in einen Stau geriet. Im Standgas hatte das Gebläse dann keine Chance gegen den Hitzeüberschuß.

Ein weiterer Grund, weshalb der Käfer sehr schnell auf Temperatur lkam, war sein geringer Ölvorrat von nur 2,5 Litern. Womit wir schon beim Kernpunkt des Themas wären: dem Motoröl. Der Schmierstoff spielt die Schlüsselrolle, wenn es um den Verschleiß beim Kaltstart geht. "Kaltes Motoröl ist wie Honig" weiß Peter Bazille. "Wer sich den bei Zimmertemperatur vorstellt, wird schnell an seiner Fließfähigkeit zweifeln. Je nach Temperatur kann Motoröl aber genauso zäh werden - und erst, wenn der Motor schon eine Weile läuft, erreicht es problemlos alle Schmierstellen. Genau da liegt das Problem: Solange die Maschine kalt ist, wird sie kaum geschmiert und läuft mit hohem Motorverschleiß. Also gilt es, die Kaltlaufphase so kurz wie möglich zu halten. Wirklich schnell erwärmt sich der Motor aber nur unter Last, was durch die höhere Drehzahl aber ebenfalls erhöhten Verschleiß mit sich bringt. Richtiges Warmfahren ist also immer ein Kompromiss. Denn im Standgas würde es ewig dauern, bis das Öl dünnflüssig wird, bei hohen Drehzahlen steigt der Verschleiß überproportional an!"

Ist also untertouriges Fahren des Rätsels Lösung? Dazu gilt es zunächst den Begriff untertourig zu klären: "Wer knapp über Leerlaufdrehzahl durch die Gegend zuckelt, tut seinem Motor sicher keinen Gefallen", betont Peter Bazille. "Dabei läuft das Triebwerk zwangsläufig nahe an der Klopfgrenze des Benzins, vor allem beim Beschleunigen schadet man damit dem Triebwerk erheblich." Und das andere Extrem? Vollgas vom Start weg müsste den Motor doch am schnellsten auf seine Betriebstemperatur bringen! Peter Bazille: "Erstens stimmt das nicht und zweitens wäre es für den Motor eine Katastrophe! Betrachten wir dazu die erste Minute nach dem Kaltstart, bei der die Schmierung quasi nicht vorhanden ist. Da macht es einen gewaltigen Unterschied, ob sich ein Kolben 6000-mal auf und ab bewegt, oder nur 2500-mal! Außerdem bleibt der erhoffte Schnellaufwärmeeffekt aus, denn bei sehr hoher Drehzahl wird mehr Wärme durch den Auspuff abgeleitet und ist damit für das Triebwerk verloren. Zwar würde der Motor unterm Strich wegen der allgemein höheren Belastung trotzdem schneller warm, der Preis für diese reduzierte Warmlaufphase ist allerdings hoch!".

Aber was heißt eigentlich warm? Eine Öltemperatur von rund 80 bis 90 Grad Celsius gilt unter Motorentechnikern als ideal. Dieser Wert ergibt sich nicht nur aus der bereits erwähnten Fließfähigkeit, die in diesem Bereich optimal ist, sondern auch durch die inneren Abläufe im Motor: Aus der Ölwanne schleudern die Wangen der Kurbelwelle so genanntes "peitschendes" Öl im Kurbelgehäuse umher, das für die Schmierung der Zylinderlaufbahnen sowie der oberen Pleuellager sorgt. Gleichzeitig trägt es zur Kühlung der Kolben und anderer Motorkomponenten bei. Aus den Lagerstellen der Kurbelwelle austretendes Öl kommt hinzu. Der Vergleich mit dem Honig lässt erahnen, daß dieser Vorgang bei niedriger Temperatur nur unzureichend funktioniert. Es kommt aber noch ein weiterer Effekt hinzu: Bei den genannten Temperaturen entsteht im Kurbelgehäuse ein aufsteigender Öldunst, der seinerseits zur Schmierung beiträgt. Durch das Auf und Ab der Kolben entsteht im Gehäuse eine pulsierende Luftsäule, die die Verteilung dieses Dunstes bis in alle Ecken übernimmt. Auch dies funktioniert nicht bei kaltem Öl.

Etwas anders sieht die Problematik an den Gleitlagern aus, die an die Druckumlaufschmierung angeschlossen sind. Schauen wir uns stellvertretend die Kurbelwelle etwas näher an. Zwischen den Pleuel- und Hauptlagern ist ein baulich bedingtes Spiel vorhanden. Bei stehendem Motor liegt die Kurbelwelle regelrecht auf den unteren Lagerschalen auf. Erst bei laufendem Motor bildet sich ein Schmierkeil, der die Welle abhebt und sie allseitig vom Metall der Lager fernhält, sie läuft in diesem Zustand verschleißfrei. Selbst der Arbeitsdruck der Kolben schafft es nicht, die Welle auf das Hauptlager beziehungsweise das untere Pleuellager auf den Hubzapfen zu drücken! Dieser durch die Drehung der Kurbelwelle hervorgerufenen hydrodynamische Schmierdruck im Lager ist übrigens um ein Vielfaches höher, als der Druck, den die Ölpumpe aufbaut. Letztere hat hier lediglich die Aufgabe, genügend frisches Öl an die Schmierstellen zu fördern. Bei den meisten Motoren fließt das Öl direkt von der Ölpumpe in die Kurbelwelle, sodaß deren Schmierung bereits wenige Sekunden nach dem Start gesichert ist. Anders sieht es da schon mit der Nockenwelle aus - vor allem, wenn sie im Zylinderkopf liegt und über eine lange Ölsteigleitung versorgt wird. Bis sich der volle Druck aufgebaut hat, sind hier gelegentlich sogar die Notlaufeigenschaften des Materials gefragt.

Die Kolben gehören ebenfalls zu den stark beanspruchten Teilen. Ihr Leichtmetall hat zwangsläufig einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als der Grauguss der Zylinderlaufbuchsen. Dehnt sich der Leichtmetallkolben zu schnell aus, kann das sogar zum Blockieren des Kolbens im Zylinder führen. Solchen Klemmern wirken die Kolbenhersteller mit vielen Tricks entgegen. Dazu gehören eingegossene Stahlstreifen und Schlitze im Kolbenhemd. Trotz alledem bleibt die Belastung während der Warmlaufphase sehr hoch. Ein größeres Spiel zwischen Kolben und Zylinder würde zum geräuschvollen Kolbenkippen führen, was den Verschleiß erheblich erhöht. Nach dem Ausdehnen laufen die Kolben dann mit dem optimalen Spiel. Um die Belastung zwischen Ringen und Lauffläche so klein wie möglich zu halten, ist der schnelle Aufbau des Ölfilms also von enormer Wichtigkeit.

Peter Bazille: "Die meisten Autofahrer sind sich über die thermischen Verhältnisse im Motor nicht im Klaren. Sie glauben, der Motor sei warm, sobald die Wassertemperatur ihren normalen Wert erreicht hat. Leider braucht das Motoröl aber viel länger, bis es seine vorgesehene Betriebstemperatur erreicht". Bazille empfiehlt deshalb den Einbau eines zusätzlichen Ölthermometers. "Mancher wird sich wundern, wie lange er nach Erreichen der richtigen Wassertemperatur noch fahren muß, bis auch dieses Instrument 80 Grad anzeigt!".

Bleibt das Motoröl ständig zu kühl, beginnt die Fehlersuche, die meist auch eine zu niedrige Wassertemperatur ans Tageslicht bringt. Sind Thermostat, Lüfter und Kühler in Ordnung, hilft oft das Abdecken eines Teils der Kühlerfläche. Zu diesem Zweck gab es früher sogar passend zum jeweiligen Fahrzeugtyp spezielle Zubehörteile, die mit Schiebern oder Klappen eine genaue Dosierung der Kühlluft je nach Wetterlage erlaubten. Bei extrem niedrigen Temperaturen bringt weniger Motoröl (etwas über der Minimal-Marke) oft schon den gewünschten Erfolg. Weniger Öl - nicht zu wenig! - erwärmt sich schneller und bleibt auf einem höheren Wert. Bleibt das Öl dann immer noch zu kalt, sollten Sie einen Motorenfachmann zu Rate ziehen.

Prinzipiell ist die vom Hersteller empfohlene Ölsorte auch die richtige. Auch wenn der Wagen nur im Sommer eingesetzt werden soll, empfiehlt sich ein Mehrbereichsöl, das in der Kaltlaufphase dünnflüssiger ist als ein reines Sommeröl und die Schmierstellen deshalb schneller erreicht. Bei Einbereichsölen empfehlen sich im Sommer die Viskositäten SAE 30 oder 40, im Winterbetrieb sollte es ein 20er Öl sein. Alte Fahrzeuge mit vom Hersteller vorgesehenen großen Kolbenlauf- und Lagerspielen und Fahrzeuge ohne Ölfilter, für die ein unlegiertes (nicht additiviertes) Öl vorgesehen ist, sollten auch damit betrieben werden.

Das hängt mit einer weiteren Aufgabe zusammen, die dem Motoröl zukommt: Es soll Schmutz- und Abriebpartikel in der Schwebe halten und sie in den Ölfilter transportieren. Ist der nicht vorhanden, werden die Schmutzpartikel immer wieder durch den Motor gepumpt - nicht selten mit fatalen Folgen. Auch dieser Müllabfuhr-Effekt des Öls funktioniert am besten bei Betriebstemperatur - ein weiterer Grund, weshalb Motoren vor einem Ölwechsel gründlich warmgefahren werden sollten. Bei dauerhaft zu kaltem Öl verklumpen und verschlammen diese Partikel und können im schlimmsten Fall sogar Kanäle und Bohrungen verstopfen. Die Folge ist dann ein Totalausfall des Schmiersystems.

Jetzt endlich kommt der Fahrer wieder ins Spiel. Die gewünschte Betriebstemperatur wird am schnellsten erreicht, wenn er nach dem Starten unverzüglich losfährt und den Motor etwa bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt. Wenn dieser Bereich bei hochgezüchteten Sportmotoren jenseits von 4000 U/min liegt, sollte man es trotzdem mit etwas weniger bewenden lassen. Erstrebenswert ist ein zügiges Gleiten, ohne Sprinteinlagen, aber auch nicht in untertouriger Schleichfahrt. Erst nach dem Erreichen der bereits erwähnten Öltemperatur von 80 Grad mehr Gas geben! Wer kein Ölthermometer hat, sollte einfach die Fahrstrecke verdoppeln oder gar verdreifachen, die der Motor zum Erreichen der normalen Wassertemperatur gebraucht hat. Bei Instrumenten ohne Gradangabe ist das meistens die Mittelposition zwischen den Anzeigeflächen für kalten (blau) und heißen (rot) Motor.
Der Choke sollte nach dem Kaltstart so bald wie möglich wieder zurückgeschoben werden. Denn durch das Schließen der Starterklappe wird die Luftzufuhr reduziert und das Gemisch stark angefettet. In diesem Betriebszustand kommt es jedoch zu einer unvollständigen Verbrennung der Benzinanteile im Zylinder. Zurückbleibende Benzinpartikel waschen einen Teil der Ölschicht auf der Zylinderlaufbahn ab. Sobald der Motor unter leichter Last ohne Choke ruhig läuft, kann man darauf verzichten. Aus genau diesen Gründen muß auch der Besitzer eines Wagens mit Startautomatik auf deren einwandfreie Funktion achten. Schaltet sie zu spät oder gar nicht ab, wird der Ölfilm zu lange oder sogar andauernd durch nicht verbranntes Benzin geschädigt. Hier liegt übrigens auch einer der Gründe für die Langlebigkeit von Dieselmotoren: Die beschriebene Ölverdünnung ist ihnen völlig fremd.

Bei luftgekühlten Triebwerken gelten die Regeln zum Warmfahren entsprechend, Der Betrieb unter leichter Last ist also auch hier richtig. Zwar erreichen luftgekühlte Motoren etwas früher ihre Betriebstemperatur, da nicht erst ein Wassermantel mit erwärmt werden muß. In der Praxis drückt sich das aber nur in einem sehr kleinen zeitlichen Vorsprung aus, den der Fahrer kaum spüren wird. Ein Ölthermometer ist hier noch wichtiger als bei wassergekühlten Motoren!

Bei fahrtwindgekühlten Motorrädern ermöglicht das langsamere Fahren im kelineren Gang tatsächlich eine schnellere Erwärmung des Triebwerks, da die Kühlluftmenge hier ja ausschließlich von der Geschwindigkeit abhängt. Wer zum Beispiel bei 80km/h im vierten statt im fünften Gang fährt, wird feststellen, daß der Motor schneller warm wird. Trotzdem sollten auch Biker die Faustregel Fahren unter leichter Last im mittlerern Drehzahlbereich beherzigen.

Zweitaktmotoren haben hier einen wichtigen Vorteil gegenüber Viertaktern: Sie bekommen praktisch mit der ersten Kurbelwellenumdrehung Schmierstoff zusammen mit dem angesaugten Benzin. Auch die erwähnte Ölverdünnung gibt es hier nicht, denn beim überfetteten Chokebetrieb wird ja gleichzeitig mehr Öl zugeführt. Also, vom ersten Moment an Vollgas geben? Eindeutig nein! Denn auch beim Zweitakter müssen sich Kolben und Zylinder mit ihren unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten erst einmal an das vorgesehene Laufspiel anpassen.

Daß sich auch Getriebe bei kaltem Öl schwerer schalten lassen, wird jeder Autofahrer schon festgestellt haben. Aber hilft Zwischenkuppeln wirklich beim Hochschalten und Zwischengas beim Runterschalten? Ja - aber nur bei unsynchronisierten Getrieben! Bei synchronisierten Getrieben unterbricht das Zwischenkuppeln hingegen den bereits eingeleiteten Schaltvorgang und sorgt so für ein verzögertes Einrasten des nächsten Gangs. Der Motor muß den Schwung durch Beschleunigen aus dem tiefsten Drehzahlkeller ausgleichen, und das ist - wie wir ja inzwischen wissen - alles andere als ideal. Ein kurzer Gasstoß beim Runterschalten (auch hier ohne Zwischenkuppeln) erleichtert hingegen die Arbeit der Synchronringe. Grundsätzlich gilt: Kalte Synchrongetriebe langsam und mit sanftem Druck schalten.

Bei modernen Automobilen gelten übrigens ganz andere Maßstäbe als beim Oldtimer, wie die jüngste Generation von rechnergesteuerten Automatikgetrieben bei Mercedes-Benz beweist: Die Elektronik, die alle Daten von der Motortemperatur bis zu den Vorlieben des Fahrers erfasst, sorgt dafür, daß in der Warmlaufphase die Gänge höher ausgedreht werden als beim warmen Triebwerk! Das widerspricht zwar allen Erkenntnissen des Motorenbaus, bringt aber den Katalysator in Rekordzeit auf Betriebstemperatur! Das ist mehr als konsequent - schließlich wird in Deutschland die Lebensdauer eines Automobils schon lange nicht mehr von der Haltbarkeit der Technik, sondern von den neuesten Steuerrichtlinien bestimmt....

quelle www.e34m5.de (http://www.e34m5.de)

gerd-freiburg
20-12-11, 03:06
Zitat von robtek:

Der Kaltstart gilt als Motorenkiller Nummer eins. Kein Wunder, konzentriert sich doch der Löwenanteil des Verschleißes auf die ersten Minuten nach dem Anlassen. Wir gehen der Frage auf den Grund, wie man einen Motor eigentlich richtig warmfährt?
Rennstreckenbesucher schüttelten meist amüsiert den Kopf, wenn sie einen Blick in dei Abarth-Box warfen. Denn dort saß nicht selten der Meister persönlich und "kochte" vor dem Start in Suppentöpfen das Motorenöl für seine Rennwagen. Das Grinsen wird den Passanten spätestens bei einem Blick in die Ergebnislisten vergangen sein. Nach dem Motto "nur ein betriebswarmer Motor ist ein erfolgreicher Motor" hatte der legendäre Motorenmagier Carlo Abarth die Zusammenhänge zwischen Leistung, Verschleiß und Triebwerkstemperatur klar erkannt.

Auch Peter Bazille und Jochen Fricke, Inhaber der B+F Touring-Garage in Troisdorf-Spich, erinnern sich mit Schmunzeln an Carlos Koch-Studio. Heute arbeiten die beiden als Motorinstandsetzer und Restauratoren und wissen, wie Recht Abarth hatte. Immer wieder stoßen sie auf Schäden, die in direktem Zusammenhang mit Temperaturproblemen stehen. Und eines wird dabei mehr als deutlich: Es gibt viel häufiger Defekte durch dauerhaft zu niedrige Temperatur und Fehler beim Warmfahren als durch überhitzte Motoren.

...nicht nur diese Herren kannten dieses Problem auch ich wusste damit unzugehen. Vor einigen Jahrzehnten bin ich Bergrennen gefahren, mit einem Formel V-1300 hab ich angefangen und da wir Trockensumpf Schmierung (Umlaufschmierung) hatten, konnte ich immer im Fahrerlager das Motorenöl im separaten Behälter vorher mit einem Bunsenbrenner aufwärmen. Von meinen Kolegen wurde ich immer belächelt, hatte aber im Gegensatz zu denen nie einen Motorschaden. Wir hatten damals Luftgekühlte Käfermotoren(ca.130 PS) ohne Gebläse, die Kühlung kam durch den Fahrwind, wenn man also vorher den Motor warm laufen lies, war das Motormaterial heiß und das Öl kalt und das führte damals zu vielen Motorschäden.
Hat man allerdings das Öl vorher aufgewärmt und den Motor danach etwas laufen lassen, war die Temperatur genau richtig. Ich war der erste der damit angefangen hat, danach konnte man beobachten, das es einige Herren mir nachgemacht haben.
Gruss Gerd

http://img404.imageshack.us/img404/4981/bild1ds.jpg

http://img577.imageshack.us/img577/1990/alzey2g.jpg

pehy
20-12-11, 03:16
Auf dem oberen Bild der Aussenbord-Behälter, war der abwerfbar oder ist das der Holzvergaser? http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

Grüße, Peter

gerd-freiburg
20-12-11, 03:19
Zitat von pehy:
Auf dem oberen Bild der Aussenbord-Behälter, war der abwerfbar oder ist das der Holzvergaser? http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

Grüße, Peter
..das war der Trockensumpf Behälter, da war das Motorenöl drin und im unteren Bild siehst Du an gleicher Stelle den Ölkühler http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_cool.gif

Khaak
20-12-11, 05:10
Bei der Stuka stimmt aber was auch nicht:

Wenn man die Öl Temperatur auf 89-90°C bringt rückelt die Maschine
und dann gibt einem Öl Teppisch auf der Front scheibe. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-sad.gif
Auf dem Tarro gehts bis 160°C.

Könntest du mal nach fragen wieso das so ist, chalwa?

Mein Englisch ist nicht gerade das beste. http://www.ubisoft.de/smileys/bag.gif

pehy
20-12-11, 07:13
Zitat von gerd-freiburg:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Zitat von pehy:
Auf dem oberen Bild der Aussenbord-Behälter, war der abwerfbar oder ist das der Holzvergaser? http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

Grüße, Peter
..das war der Trockensumpf Behälter, da war das Motorenöl drin und im unteren Bild siehst Du an gleicher Stelle den Ölkühler http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_cool.gif </div></BLOCKQUOTE>

Alles klar, jetzt habe ich das erst richtig verstanden! Ich dachte, Du hättest das Öl in einem Extrabehälter angewärmt und dann kurz vor dem Start erst in's Fahrzeug gefüllt. So ist das natürlich dann viel einfacher und ohne hektisches Geplemper.

Grüße, Peter

Doelf-Ogi
20-12-11, 10:15
Zitat von robtek:
Die möglichen Schäden sind doch logisch, imo:

kaltes öl is dickflüssig -> hoher Öldruck wenn es in dünne Leitungen gepresst wird -> Drehzahl zu hoch (>1000 rpm bei <35-40°C -> Ölleitungsbruch.

Kühlwasser zu kalt (< 80°C) im Startlauf Lagerschaden mit Leistungsminderung bis zum vorzeitigen Motorausfall.

So hab ich mir das auch vorgestellt, nur müsste es halt auf beiden Seiten so angewendet werden, auf deutscher wie auf alliierter Seite.

robtek
20-12-11, 16:59
Zitat von Khaak:
Bei der Stuka stimmt aber was auch nicht:

Wenn man die Öl Temperatur auf 89-90°C bringt rückelt die Maschine
und dann gibt einem Öl Teppisch auf der Front scheibe. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-sad.gif
Auf dem Tarro gehts bis 160°C.

Könntest du mal nach fragen wieso das so ist, chalwa?

Mein Englisch ist nicht gerade das beste. http://www.ubisoft.de/smileys/bag.gif

Soweit mir bekannt ist war das Schmieröl damals so "minderwertig" im Vergleich mit heute, das bei Temperaturen >80°C der Schmierfilm reißen konnte, mit den bekannten Folgen.

gerd-freiburg
20-12-11, 18:11
Zitat von pehy:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Zitat von gerd-freiburg:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Zitat von pehy:
Auf dem oberen Bild der Aussenbord-Behälter, war der abwerfbar oder ist das der Holzvergaser? http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-wink.gif

Grüße, Peter
..das war der Trockensumpf Behälter, da war das Motorenöl drin und im unteren Bild siehst Du an gleicher Stelle den Ölkühler http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_cool.gif </div></BLOCKQUOTE>

Alles klar, jetzt habe ich das erst richtig verstanden! Ich dachte, Du hättest das Öl in einem Extrabehälter angewärmt und dann kurz vor dem Start erst in's Fahrzeug gefüllt. So ist das natürlich dann viel einfacher und ohne hektisches Geplemper.

Grüße, Peter </div></BLOCKQUOTE>
Kein Problem lieber Peter, ich wollte keine Romane schreiben deshalb hab ich mich kurz gefasst, wie Du vielleicht bemerkt hast bin ich ein gelernter Automechaniker der alten Schule und beachte vieles was heut zu Tage nicht mehr selbstverständlich ist, die sogenannten Mechatroniker wissen nur was sie in der Schule lernen in der Praxis haben viele Probleme, da ich Abschleppfahrer bin und für viele Versicherungen arbeite und nicht immer tätig werden darf (Garantie usw.) bringe ich viele Fahrzeuge in Vertragswerkstätten und erlebe immer wieder mein blaues Wunder, aber was solls. Selbstverständlich muss ich als Pannenhelfer immer auf dem neusten Stand sein und mache immer wieder Kurse um auch mit der heutigen Elektronik vertraut zu sein, natürlich hab ich auch ein Laptop um Fahrzeugfehler auslesen zu können und kann damit auch umgehen, nur haben wir heute ein Problem, da nicht alle Daten von Verschiedenen Herstellern freigegeben werden um einen Fehler zu finden, also muss der Wagen in die Hersteller Werkstatt geschleppt werden und das verstehen viele Kunden nicht, weil sie keine Ahnung von der Materie haben und von den Versicherungs Leuten beim Abschluss, das Blaue von Himmel versprochen wird, aber so ist heute das Leben.
Der Post war jetzt etwas OT, aber es musste mal gesagt werden,
viele Grüsse von Gerd

Tomcat_97
21-12-11, 02:08
http://forums.ubi.com/images/smilies/10.gif
Hallo liebe Kollegen!

In diesem Zusammenhang mal ein anderer Gedanke... obwohl ich mir nicht vorstellen kann das ich der Erste bin der in diese Richtung überlegt.
Es gibt doch noch flugfähige ME-109 (nicht das ich wüste wo die näheste zu hause ist :-).
Davon ausgehend, dass die Teams die so eine Maschine betreiben einen Originalmotor benutzen, könnte man doch zumindest für diese Motorisierung massig Infos haben, welche Symptome wann auftreten.
Schon klar das sich nicht alles realisieren läßt - aber als Referenz sollte das doch funktionieren.

Nicht dass ich jetzt annehmen würde solche Kontakte seien einfach zu knüpfen - aber weiss jemand von euch wie viele flugfähige ME-109 es noch gibt?

=> http://www.adlertag.de/heute/fliegend.htm

Das sind ja hoffentlich nicht alle - oder doch? http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-indifferent.gif

Khaak
21-12-11, 04:11
Zitat von robtek:
Soweit mir bekannt ist war das Schmieröl damals so "minderwertig" im Vergleich mit heute, das bei Temperaturen >80°C der Schmierfilm reißen konnte, mit den bekannten Folgen.

Ich hab jetzt mal nach dem Originalen Anleitung der Ju87-B2 Gegoogelt und gefunden. http://forums.ubi.com/images/smilies/11.gif

Betiebsanleitung der Ju87 B-2:
"Temeraturen nicht unter 30°C und nicht über 90°C, im Reiseflug zwischen 70-80°C.
Regelung durch Schaltheben am Gerätebrett rechts unten.
Bei überschreitung der höhstzulässigen Temperaturen für Kühlstoff
oder Schmierstoff ist Motorleistung zu drosseln.
Austritt max. 95°C

Schmierdruck:
zwischen 4-6 atü. Anzeige soll nicht schwanken.
in höhen über 7000 kann der drück auf 3,5 atü. sinken."

Will jemand die Betriebsanleitung haben?

robtek
21-12-11, 06:09
Nach einem ausführliche Telefogespräch mit Elmar Meier von Meier-Motors kann ich euch folgendes mitteilen:

Der DB601, wie eigentlich alle Großmotoren dieser Zeit wurde mit Einbereichsöl SAE 100 o. SAE 120 betrieben.

Nach dem anlassen des Triebwerks dauert es ca 90 s. bis Schmierstoff an der letzten Schmierstelle angekommen ist (Merlin ca 80 s.).

Ein Schmierstoffüberdruck kann nicht entstehen, da ein federbelastetes Bypassventil in der Zuleitung das verhindert.

Alle Schäden, die durch übermäßige Belastung im kalten Zustand entstehen, treten NICHT sofort auf, sondern verkürzen die Zeit bis zur nächsten Überholung -> Lagerschäden.

Die Zeit zwischen 2 Überholungen betrug 25 Std.

Ein Staffelführer konnte durch schonendes fliegen den Motorwechselintervall seiner Staffel nahezu verdoppeln!!!

Jeder Pilot achtete sehr sorgfältig auf seinen Motor, z.B. Reisefluggeschw. i.d.R. ca. 300 km/h.

Hohe Leistung oder gar Höchstleistung wurde den Motoren nur abverlangt wenn es unabdingbar war!

Als Zusatzinfo, bei dem JuMo211 der Ju87 gab es eine Einrichtung dem Öl zur Verdünnung für den Kaltstart 20 l Benzin beizumischen, welches bei der Erwärmung dann verdunstete. (Ostfront, bei der Bf109 kamen dann Erwärmungsgeräte zum Einsatz, oder sogar halbierte Ölfässer mit offener Flamme unter dem Motorblock.)

Continu0
21-12-11, 06:43
Hallo zusammen

Im 1c Forum hat jemand noch 2 interessante Artikel gepostet. Die links sind die folgenden:

Nr. 1 (http://www.avweb.com/news/maint/182846-1.html)

Nr. 2 (http://www.free-online-private-pilot...owerplant.html)

Besteht interesse daran, dass ich diese übersetze oder zusammenfasse?

Beste Grüsse
Continu0

Foo.bar
21-12-11, 07:22
Zitat von robtek:
Als Zusatzinfo, bei dem JuMo211 der Ju87 gab es eine Einrichtung dem Öl zur Verdünnung für den Kaltstart 20 l Benzin beizumischen, welches bei der Erwärmung dann verdunstete. (Ostfront, bei der Bf109 kamen dann Erwärmungsgeräte zum Einsatz, oder sogar halbierte Ölfässer mit offener Flamme unter dem Motorblock.)

Genau davon wird in "Holt Hartmann vom Himmel" berichtet. Die Deutschen wunderten sich, wie die Russen selbst bei kältesten Temperaturen ihre Maschinen zum Laufen brachten. Erst russische Gefangene verrieten die Tricks, nämlich u.a. dem Öl Benzin beizumischen oder das offene Feuer unter dem Flugzeugmotor, was den Deutschen bei der Vorstellung erstmal die Fußnägel zum Aufrollen brachte http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

Aber wie sagt man: der Zweck heiligt die Mittel!

JG2funkmech
21-12-11, 12:17
Ich habe ja viele Jahre in Manching gearbeitet - dort gibt es noch lebende ME 109 und ich kann sie ab und zu hören wenn sie ihre Trainingsrunden macht -

aber ich kann mir nicht vorstellen daß man ein offenes Feuer unter dem Motor machen kann.
Da gibt es ja Leitungen und Kabel.
Außerdem ist der Motor recht hoch angebracht.
Da müßte das Feuer sehr groß gewesen sein.

Außerdem hätte der Motor hinterher wie Sau ausgesehen haben durch den Ruß.

Halte ich alles für ein Märchen.

Daß man Benzin zum Öl zumischte halte ich eher für wahrscheinlich wobei sich die Zumischung sehr in Grenzen gehalten haben dürfte.

Feuer haben sie meines Wissens unter Lastwagenmotoren - genauer gesagt unter den Ölwannen - gemacht.

Ich kenne per Telefon auch noch einen ehemaligen ME 109 Piloten der trotz seiner 90 Jahre sehr rüstig ist.

Ich wollte ihn zum Thema auch befragen.
Aber von dem Thema möchte er nicht mehr viel wissen.

Schade ... kann man nichts machen.


Soweit mir bekannt ist war das Schmieröl damals so "minderwertig" im Vergleich mit heute, das bei Temperaturen >80°C der Schmierfilm reißen konnte, mit den bekannten Folgen.



Stimmt. Habe ich mal mit einem Mechaniker von uns unterhalten der die 109 wartet.

Ist sehr dickflüssiges Öl ( fast wie Getriebeöl ) und weil kaum legiert schwankte die Viskosität zwischen kaltem und heißem Zustand stark. VI-Improver kannten sie damals noch nicht die heute ein Mehrbereichsöl ermöglichen.
Deswegen bei zu kalt der Schmierfilmabriss.

Ist ein Spezialöl welches extra gefertigt wird für solche Motoren.

Tomcat_97
21-12-11, 15:32
Das mit dem offenen Feuer unter dem Motor ist im Osten teilweise heute noch Gang und Gäbe.
Habe das auch einmal selber (aus der Ferne) gesehen. Wegen des Rauchs dachte ich zuerst es handelt sich um einen Fahrzeugbrand. Aber es war nur ein alter LKW der ohne diese 'Vorwärmmethode' bei diesen Aussentemperaturen nicht zu starten war.

robtek
21-12-11, 16:26
Bezüglich des aufwärmens mit der offenen Flamme.

Ich vermute das mittels Blechen oder Zeltplanen eine Art Kamin für die heiße Luft über der offenen Flamme gebaut wurde und das dadurch
a: weniger Ruß entstand und
b: die heiße Luft zielgerichtet in das Triebwerk geleitet wurde.
Es gab ja im Motorenraum auch kein Plastik und die wenigen Gummiteile waren armiert, so das nicht viel zum kokeln da war.
Die Brandgefahr ist bei solchen Aussentemperaturen auch erheblich niedrige wenn nichts leicht entflammbares da ist.
Ist der Brandhahn geschlossen ist ja auch kein Benzin vor dem Brandschott, ausser in der Einspritzpumpe und den Zuleitungsrohren, wo es recht schnell verdampft.

JG2funkmech
22-12-11, 02:09
Der Motor ist aber doch recht lang und hat zwei Zylinderreihen (DB).

Könnte nur sein daß irgendwo an der tiefsten Stelle der Behälter mit dem Ölsumpf sitzt den man dann erwärmen könnte.
Würde auch Sinn machen.

Muß ich direkt mal meine alten Kollegen besuchen und in das Flugzeugmuseum gehen http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

Dort sind die ME`s meist abgestellt.
Vielleicht treffe ich auch einen von den Mechanikern.

robtek
22-12-11, 03:12
Streiche "Ölsumpf"!
Setze "Trockensumpfschmierung mit drei Ölpumpen"

Es wurde der Motorblock erwärmt.
Das Öl wurde vor dem Start vorgewärmt in den Ölvorratsbehälter eingefüllt, 25 - 30l.

ZG26-Allons
22-12-11, 04:11
Moin Kinners, wenn ich Robtek´s /Meier Motor´s Antwort richtig verstehe, ist die Tatsache, dass man die dtsch. Flieger auch kalt in die Luft peitschen kann ohne gleich sofort wieder runterzufallen ingame völlig richtig umgesetzt.

Erst bei einer dynamischen Kampagne könnte man die Wartungsintervalle mit reinnehmen.

Das einzigste was man vernünftigerweise tuen könnte um dtsch Piloten zum richtigen Motorstart zu animieren wäre, die 90sec Umlaufzeit umzusetzen. Wer seinen Motor vor Ablauf der 90 sec voll belastet (>1.3 ATA) könnte also mit ulkigen Motorgeräuschen und nach längerer Flugzeit (>30 Min.) mit der bekannten Leistungseinbuße bestraft werden.

Sehe ich das richtig?

Grüße, Allons!

Khaak
22-12-11, 07:01
Zitat von ZG26-Allons:
Moin Kinners, wenn ich Robtek´s /Meier Motor´s Antwort richtig verstehe, ist die Tatsache, dass man die dtsch. Flieger auch kalt in die Luft peitschen kann ohne gleich sofort wieder runterzufallen ingame völlig richtig umgesetzt.

Erst bei einer dynamischen Kampagne könnte man die Wartungsintervalle mit reinnehmen.

Das einzigste was man vernünftigerweise tuen könnte um dtsch Piloten zum richtigen Motorstart zu animieren wäre, die 90sec Umlaufzeit umzusetzen. Wer seinen Motor vor Ablauf der 90 sec voll belastet (>1.3 ATA) könnte also mit ulkigen Motorgeräuschen und nach längerer Flugzeit (>30 Min.) mit der bekannten Leistungseinbuße bestraft werden.

Sehe ich das richtig?

Grüße, Allons!

Schlechte Idee

Das Damalige Öl hatte so eine Schlechte Qualität gehabt,
dass "Qualität" nich mal ein richtiges wort dafür ist. (zumindes für heute) http://www.ubisoft.de/smileys/bag.gif

Wen man Damals unter <30°C mit 100% abgehoben ist hatte man
wohl nach den ersten 5-10 Minuten schon einen Motor schaden.

Wie ist das denn bei den Britonianern?
Ich flieg sie nicht so gerne, wegem Vergaser^^

robtek
22-12-11, 07:29
Da hört man, wie vor dem letzten Patch bei den deutschen Maschinen auch, bei zu hohen Drehzahlen unter 40° Öltemperatur, das "klingeln" der Lager und die Maschine schüttelt sich.

EGrp210_Eskimo
22-12-11, 16:00
Benzin im Oel. Wilhelm Johnen(Nachtjäger auf BF110) schreibt dazu folgendes:
...Die Motoren sind auf Kaltstart vorbereitet; da heißt es besonders aufpassen. Dem zähflüssigen Oel ist eine bestimmte Menge Benzin beigemischt, das nach Anlaufen des Motors eine sofortige, ausreichende Schmierung bewirkt und das sogenannte "Warmfahren" erübrigte. Aber der Start muss sofort erfolgen, denn schon nach 5 min. verdunstet das Benzin durch die Eigenwärme des Motors, und dann kommt der kritische Moment, in dem das Oel nicht die genügende Betriebstemperatur hat, das Benzin aber bereits verdunstet ist. Dieser kritische Moment darf keinesfalls bei der höchsten Beanspruchung des Motors, also beim Start, auftreten, weil die Kolben infolge mangelnder Schmierung fressen würden und die Maschine unweigerlich abstürzen müsste. Die Beobachtung der Instrumente ist daher beim Kaltstart besonders wichtig....
Quelle: Duell unter den Sternen
Tatsachenbericht eines deutschen Nachtjägers 41-1945

pehy
22-12-11, 16:36
Zitat von Tomcat_97:
http://forums.ubi.com/images/smilies/10.gif
Hallo liebe Kollegen!

In diesem Zusammenhang mal ein anderer Gedanke... obwohl ich mir nicht vorstellen kann das ich der Erste bin der in diese Richtung überlegt.
Es gibt doch noch flugfähige ME-109 (nicht das ich wüste wo die näheste zu hause ist :-).
Davon ausgehend, dass die Teams die so eine Maschine betreiben einen Originalmotor benutzen, könnte man doch zumindest für diese Motorisierung massig Infos haben, welche Symptome wann auftreten.
Schon klar das sich nicht alles realisieren läßt - aber als Referenz sollte das doch funktionieren.

Nicht dass ich jetzt annehmen würde solche Kontakte seien einfach zu knüpfen - aber weiss jemand von euch wie viele flugfähige ME-109 es noch gibt?

=> http://www.adlertag.de/heute/fliegend.htm

Das sind ja hoffentlich nicht alle - oder doch? http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-indifferent.gif

Bei mir gleich um die Ecke gibt es eine interessante Ausstellung (http://www.just-usedom.de/hangar-10-auf-usedom) , wo ich demnächst mal mit meiner Holden hin möchte. Ich hatte mich letzten Sommer bei uns auf dem Platz über ein seltsames Motorengeräusch gewundert, und dann eine Jak-3 oder -9 in geringer Höhe Richtung Heringsdorf fliegen sehen. Leider war mein Klemm20 - Imitat für arme (http://de.wikipedia.org/wiki/Dallach_D2) schon wieder in der Halle, sonst hätte ich einen Alarmstart hingelegt und geschaut, ob ich ihm aus der Ferne noch beim Landen zuschauen kann. http://www.ubisoft.de/smileys/plane.gif

Grüße, Peter

ram0506
22-12-11, 16:55
Hallo pehy,

in der Zeitschrift "Flugzeug Classic" war in der Ausgabe 9/2011 auch ein interessanter Bericht über die Ausstellung im Hangar 10 am Flughafen Heringsdorf.
Bei der Jak müsste es sich demnach um die in der Zeitschrift abgebildete Jak 9 handeln. Übrigens die einzige original erhaltene und flugfähige weltweit.

Die Ausstellung muss ich mir auch unbedingt einmal ansehen!

Viele Grüße

ram0506
22-12-11, 17:04
Zitat von robtek:
Bezüglich des aufwärmens mit der offenen Flamme.

Ich vermute das mittels Blechen oder Zeltplanen eine Art Kamin für die heiße Luft über der offenen Flamme gebaut wurde und das dadurch
a: weniger Ruß entstand und
b: die heiße Luft zielgerichtet in das Triebwerk geleitet wurde.
Es gab ja im Motorenraum auch kein Plastik und die wenigen Gummiteile waren armiert, so das nicht viel zum kokeln da war.
Die Brandgefahr ist bei solchen Aussentemperaturen auch erheblich niedrige wenn nichts leicht entflammbares da ist.
Ist der Brandhahn geschlossen ist ja auch kein Benzin vor dem Brandschott, ausser in der Einspritzpumpe und den Zuleitungsrohren, wo es recht schnell verdampft.

Hallo robtek!

Wenn ich nur noch wüsste, in welchem Buch es war, aber ich hatte einmal ein Bild gesehen, wo tatsächlich direkt unter dem Motor einer Me109 in einem offenen Blechbehälter ein Feuer zum Anwärmen des Motors verwendet wurde.
Vielleicht war es im Buch "Abschuss!" von Walter Schuck? Und ich Depp hab das gute Buch vor einigen Jahren wegen Platzmangels verhöckert! http://forums.ubi.com/images/smilies/52.gif

Viele Grüße

pehy
28-12-11, 13:40
Hallo,

wir (meine Holde, Töchting samt Freund und ich) sind eben vom Hangar10 zurück und ich wollte euch mit ein paar Bildern verwöhnen!

Die Ausstellung ist sehr gut gemacht, es gibt einen ganzen Hangar voller Flugzeuge und Teilen davon zu sehen. Neben den flugfähigen Maschinen sind auch noch das Wrack einer in den Alpen verunglückten Emil zu sehen, alle möglichen Motoren und ein paar typische Fahrzeuge. Es gibt ein paar (auch sehr gut gemachte) Info-Stände, in denen Filme laufen und kleine Exponate genauer erklärt werden. Die Schauwerkstatt wird erst im nächsten Jahr fertiggestellt. Obwohl es nur ein Hangar ist, haben wir mehrere Stunden gebraucht, bis wir durch waren. Und dabei haben wir noch nicht mal alle Filme angeschaut, die uns interessierten. Insbesondere die Filmaufnahmen aus dem ersten Weltkrieg hatte ich vorher noch nie gesehen!

So, nu aber die Bilders:

Eine Bf109 G14 und ein NSU-Ketten-KRad
http://img820.imageshack.us/img820/7830/1006278h.jpg

nochmal die G14
http://img706.imageshack.us/img706/8976/1006314k.jpg
http://img31.imageshack.us/img31/7759/1006313.jpg

die spanische Lizenz-Fertigung der 109 mit Merlin-Triebwerk
http://img824.imageshack.us/img824/3593/1006305a.jpg

ein BMW-801 mit englisch beschrifteten Anbauteilen
http://img6.imageshack.us/img6/155/1006293.jpg

eine teilrestaurierte und mit nachgebauten Teilen ergänzte FW-190
http://img52.imageshack.us/img52/3449/1006300.jpg
http://img860.imageshack.us/img860/9100/1006304.jpg

der Rumpf eines Fiesler Storch
http://img696.imageshack.us/img696/7024/1006301.jpg

eine wunderschön zurechtgemachte Po-2
http://img832.imageshack.us/img832/8895/1006287t.jpg

eine Jak-9 U
http://img543.imageshack.us/img543/6438/1006284a.jpg

eine Tiger-Moth
http://img839.imageshack.us/img839/6435/1006282.jpg

und das deutsche Gegenstück von Bücker
http://img715.imageshack.us/img715/7851/1006277.jpg

Ach ja, die dazugehörige Gaststätte ist zwar nicht billig, aber ebenfalls sehr gut! http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

Ich wünsche schonmal einen guten Rutsch, Peter!

chalwa
28-12-11, 14:31
Danke für die Bilder http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

ram0506
28-12-11, 18:01
Sage auch mal Danke für die Bilder!
Sehr beeindruckend!
Nur schade, dass die Ausstellung so weit weg von Bayern ist! http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-mad.gif