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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Propellerstellung in IL2!



Jg3_Andrashnash
20-06-07, 08:31
Hey!!

Schreibe das erste Mal heir im Forum, auch wenn ich mir schon öfters Infos von hier geholt habe!
Bin ein sehr begeisterter Pilot des Jg3s; man trifft mich auch öfters auf dem by.sturmovik.de I server...oder natürlich auf dem jg3-server http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif...derzeit vielleicht seltener, weil ich bis mitte august in argentinien bin, auf schüleraustausch

so aber jetzt zur frage...wie sind die unterschiede wenn man die propellerstellung verstellt...bis jetzt war mein eindruck, dass immer die 100% stellung die leistungsstärkste ist...jedoch denk ich mir dass es doch irgendeinen sinn geben muss auch auf 80% einzustellen...vielleicht bei steigen oder so besser?
wäre super wenn ihr mir helfen könntet..

ich hab zB auch die Erfahrung gemacht dass eine Focke mit 100% um einiges schneller geht als mit Auto!

Danke schon einmal, Andras

Carnage_2681
20-06-07, 08:45
Nene, mein Auto ist schneller als die Focke http://forums.ubi.com/images/smilies/35.gif

JG4_Helofly
20-06-07, 08:51
Es wurde festgestellt, dass im Spiel die beste Einstellung für Steig- und Beschleunigungsleistung 80% ist ( für die FW 190 A).

X_Ray_B-S
20-06-07, 08:54
Hi,

vorneweg mal eines: die Propellerdartsellung in IL-2 hat mit der Realität relativ wenig zu tun.

Im Spiel gilt die einfache Regel: je mehr Drehzahl du herauskitzeln kannst - um so mehr Leistung bekommst du. (Das funktioniert natürlich nur bis zur Drehzahlgrenze des Motors.) Schau einfach mal bei der Focke auf den Drehzahlmesser wenn du umschaltest, dann merkst du was ich meine.

Eigentlich macht es nur Sinn am Propeller zu spielen, wenn du Sprit sparen musst. Dann kann man die Drehzahl des Motors senken und damit länger fliegen.

cu
X-Ray

JG53Frankyboy
20-06-07, 09:06
ich hatte das mal fürs englische forum geschrieben:

for all piston engined planes except:
Ki-27
J8A
TB-3s
Fw190 in auto mode
Spitfire IX and VIII in auto mode
Bf109, Bf110,Do335,Ta152C in manual and auto mode:
the prop pitch in game is controlling the engine revolutions - so 100% pitch here means you allow the egnine to run at max rpm if enough throttle/power is available.
in combat you shoud fly alwasys with 100%.
to lower your pitch is actually only necesarry if you want realy fly slow (that your comrades or the AI can close formation or you want safe fuel) , than you have to reduce the pitch like the throttle. same % rate or pitch 10% more than the throttle % is a good solution.

also using full throttle and useing only 90-95% pitch can reduce the overhat chance - usefull in some planes like the Tempest or the Corsair and Hellcat. that doesnt harm your speed/climb much, if at all !

very few planes in game are overrev in a power dive (full power, 100% pitch) - IIRC that are the Cr.42, G.50, Mc.200, Fw190A/F in manual mode, Fw190D/Ta152H, the Brewsters(not sure about that , may have changed in a patch)


Fw190 in auto mode
Spitfire IX and VIII in auto mode
Bf109, Bf110,Do335,Ta152C in auto mode:
have a one lever system, if you control the throttle, the pitch is automaticly also controled


Bf109, Bf110,Do335,Ta152C in manual mode:
thats totaly different, here you control the propeller pitch direclty ! no automatik will keep the rpm in a "good" condition. it brings you no benefit to use this manual settings anymore (there was a time ). so, dont bother it

the
Ki-27
J8A
TB-3s:
have fixed propellers, so nothing to control there

Stefan-R
20-06-07, 09:27
Originally posted by X_Ray_B-S:
Hi,

vorneweg mal eines: die Propellerdartsellung in IL-2 hat mit der Realität relativ wenig zu tun.

Im Spiel gilt die einfache Regel: je mehr Drehzahl du herauskitzeln kannst - um so mehr Leistung bekommst du. (Das funktioniert natürlich nur bis zur Drehzahlgrenze des Motors.) Schau einfach mal bei der Focke auf den Drehzahlmesser wenn du umschaltest, dann merkst du was ich meine.

Eigentlich macht es nur Sinn am Propeller zu spielen, wenn du Sprit sparen musst. Dann kann man die Drehzahl des Motors senken und damit länger fliegen.

cu
X-Ray

Das ist in Realität aber auch nicht anders (zumindest bei Constant Speed Propeller).

wuerger1
20-06-07, 10:07
Das Verstellen des Propellerwinkels bei der Bf-109F, G und K sowie der Fw 190 bedeutet zudem, nicht Full-Real zu fliegen, weil der Pitch bei diesen Flugzeugen automatisch verstellt wurde.

Gruß W.

X_Ray_B-S
20-06-07, 11:49
Originally posted by Stefan-R:

Das ist in Realität aber auch nicht anders (zumindest bei Constant Speed Propeller).

Nö- das ist in der Realität nicht so. Da muss die Propellerdrehzahl nach dem Flugzustand eingestellt werden. Maxiamle Propellerdrehzahl ist nicht gleich maximaler Vortrieb.
In IL-2 fliegst du vom Start, über die Maximalgeschwindigkeit, hin zur Landung mit der gleichen Drehzahl und das stimmt so einfach nicht. Von der Verstellgeschwindigkeit reden wir lieber garnicht erst (z.B. könnte es interessant werden - mit Vollgas in den Sturzflug). Und gerade der Propeller mit konstanter Drehzahl hatte eine höhere Arbeitsbelastung für den Piloten zur Folge als die Automaischen Verstellpropeller.

Hier noch eine theoretische Betrachtung zum Thema:
http://home.arcor-online.de/guenter22/propeller.pdf

cu
X-Ray

Stefan-R
20-06-07, 12:30
Originally posted by X_Ray_B-S:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Originally posted by Stefan-R:

Das ist in Realität aber auch nicht anders (zumindest bei Constant Speed Propeller).

Nö- das ist in der Realität nicht so. Da muss die Propellerdrehzahl nach dem Flugzustand eingestellt werden. Maxiamle Propellerdrehzahl ist nicht gleich maximaler Vortrieb.
In IL-2 fliegst du vom Start, über die Maximalgeschwindigkeit, hin zur Landung mit der gleichen Drehzahl und das stimmt so einfach nicht. Von der Verstellgeschwindigkeit reden wir lieber garnicht erst (z.B. könnte es interessant werden - mit Vollgas in den Sturzflug). Und gerade der Propeller mit konstanter Drehzahl hatte eine höhere Arbeitsbelastung für den Piloten zur Folge als die Automaischen Verstellpropeller.

Hier noch eine theoretische Betrachtung zum Thema:
http://home.arcor-online.de/guenter22/propeller.pdf

cu
X-Ray </div></BLOCKQUOTE>

Um deine Quelle zu zitieren:


P_W=N*M

P_W = Mechanische Leistung
N = Drehzahl
M = Drehmoment

Bei Constant Speed Propeller wird Drehzahl durch den Pitchlever und Drehmoment durch Throttle geregelt. Maximale Leistung ergibt sich also bei maximalem Pitchlever- und maximalem Throttle-Einstellung.

Die weiteren Angaben in dem Dokument beziehen sich auf Modellpropeller mit konstanter Steigung.

X_Ray_B-S
20-06-07, 13:32
Hi,

über der Formel steht ein Satz: "Die mechanische Leistung P_W die ein Motor auf einer Welle abgibt, berechnet sich aus:..."

Also kann man so die Motorleistung berechnen. Nur reden wir ja von Verbrennungsmotoren und da liegt das maximale Dremoment nicht bei max. Drehzahl an, so wie du schlußfolgerst. Auch die gemesene Leistung fällt oberhalb der Nenndrehzahl noch einmal ab.
Leider habe ich auf die Schnelle nur diese Diagramme gefunden:
http://www.kfz-tech.de/Programme/GBild.htm?Bilder_Kfz-T...mme_LeistDrehm04.gif (http://www.kfz-tech.de/Programme/GBild.htm?Bilder_Kfz-Technik_Diagramme_LeistDrehm04.gif)

Aber ich finde da sieht man was ich meine.

Aber wir wollen ja nicht über die Motorleistung, sondern über Flugleistungen reden (denke ich mal). Und da kommt zur Leistung des Motors noch der Propellerwirkungsgrad. Und da liegt der Hase im Pfeffer. Bei maximaler Propellerdrehzahl habe ich natürlich auch höhere (Luft)Reibung und Luftverwirbelung. Gerade im High Speed-bereich sind solche Größen von Bedeutung.

Das nächste Problem: nach deiner Annahme hätte ich mit unendlicher Drehzahl - unendliche Leistung (bei konstanten Drehmoment). Das hat aber seine Grenze wenn die Propellerspitzen in den überschallbereich kommen.

cu
X-Ray

Stefan-R
20-06-07, 14:21
Originally posted by X_Ray_B-S:
Nur reden wir ja von Verbrennungsmotoren und da liegt das maximale Dremoment nicht bei max. Drehzahl an, so wie du schlußfolgerst.

Ich habe auch nicht von maximaler Drehzahl geredet, sondern von maximaler Pitchlever-Einstellung.

Maximale Pitchlever-Einstellung bedeutet, dass die Motordrehzahl in dem Bereich gehalten wird, an dem sich die maximale Leistung ergibt (bezeichnest du als Nenndrehzahl).

Sieht man auch schön an dem rechten Diagramm. Dort ist zwar das maximale Drehmoment bei 1500 U/min, die maximale Leistung ergibt sich aber bei etwa 3500 U/min.

Folglich würde die maximale Pitchlever-Einstellung die Motordrehzahl bei 3500 U/min halten. Somit würde bei maximaler Throttle-Einstellung, was das zu dieser Drehzahl maximal mögliche Drehmoment (im Beispiel etwa 250 Nm) erzeugen würde, die maximimale Leistung ergeben.

JG4_Helofly
20-06-07, 18:13
Wenn ein csp auf 100% in jeder Lage die volle Leistung bringt, wofür war dann das Kommandogerät gut( im Bereich der Propverstellung )?

JG53Frankyboy
20-06-07, 19:29
Originally posted by JG4_Helofly:
Wenn ein csp auf 100% in jeder Lage die volle Leistung bringt, wofür war dann das Kommandogerät gut( im Bereich der Propverstellung )?

mann musste den Throttle und Pitch schon aufeinander abstimmen........ sonst konnte man den Motor beschädigen.
das Kommandogerät der BMW801 nahm dem Piloten da etwas "Arbeit" ab - und Entlastung in der Flugzeugbedienung war sicher hilfreich in der Hitze des Gefechtes.

X_Ray_B-S
20-06-07, 23:19
Hi,

Eric Brown schreibt über die FW-190: "Begeistert war ich von dem genialen "Kommandogerät", einer Art "Hirnkasten", welches dem Flugzeugführer die Arbeit des Regelns der Luftschraubenblattverstellung, des Gemisches, des Ladedrucks und der Drehzahl abnahm."

Er stellt das extra heraus. Scheinbar war es etwas wirklich besonderes, das man diese Einstellungen nicht mehr manuell vornehmen musste. In den Cockpits der englischen und amerikanischen Maschinen mit Constant Speed Prop ist der Hebel für die Verstellung der Drehzahl immer fast so groß wie der für die Leistung (eigentlich Ladedruck - Boost). Demnach eine wichtige Regelgröße http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif.
Hier mal die vorgeschrieben Einstellungen für eine Spitfire (II und IV)
http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/spit/Spit2Manual.pdf Seite 16
http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/spit/SPIT9MANUAL.pdf Seite 10

Für jede Leistungseinstellung musste eine bestimmte Drehzahl gewählt werden und nicht wie in IL-2 ständig 100% Drehzahl. Interessant sind auch die Limitationen für den Sturzflug. Max 3600 U/min und nicht länger als 20 sek über 3000U/min. Das heißt Vollgas und hinein in den Sturz würde in der Realität den Motor beschädigen. In IL-2 geht das Problemlos.

@Stefan:
Max. Leistung (nach deiner Definition) heißt nicht immer maximaler Schub und das ist im Endeffekt für die Flugleistung relevant. Das ist auch Abhänig von der Geschwindigkeit, Propellerwirkungsgrad, Höhe, Temperatur, Feuchtigkeit usw.

cu
X-Ray

KIMURA
21-06-07, 01:36
XRay
Dass das maximale Drehmoment nicht bei max Leistung anliegt ist korrekt und stimmt für Motoren, die ohne Lader oder Turbo beschickt werden. Ergo sind beste Steigleistungen bei ungeladenen Motoren @max. Nm zu erwarten und nicht bei max Drehzahl.

Allerdings sind Flugimotoren an Lader gekoppelt und der Ladedruck (Drehmoment) steigt mit der Drehzahl.

edit: Rechtschreibe überarbeitet. http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-surprised.gif

X_Ray_B-S
21-06-07, 03:57
Hi,

stimmt mit den aufgeladen Motoren hast du recht.

Formel für die indizierte Motorleistung.
P_i=p_i*V*z*n*i

Pi = innere Motorleistung
pi = mittlerer indizierter Druck
Vh = Hubraum pro Zylinder
z = Zylinderanzahl
n = Drehzahl
i = Arbeitshübe pro Umdrehung

Also hängt die (Motor)Leistung bei solchen Motoren direkt an der Drehzahl. Hatte ich so nicht bedacht.

cu
X-Ray

Stefan-R
21-06-07, 04:51
Originally posted by X_Ray_B-S:
Hi,

Eric Brown schreibt über die FW-190: "Begeistert war ich von dem genialen "Kommandogerät", einer Art "Hirnkasten", welches dem Flugzeugführer die Arbeit des Regelns der Luftschraubenblattverstellung, des Gemisches, des Ladedrucks und der Drehzahl abnahm."

Er stellt das extra heraus. Scheinbar war es etwas wirklich besonderes, das man diese Einstellungen nicht mehr manuell vornehmen musste.


Ja das "ominöse" Kommandogerät ...
Interessanterweise scheint niemand Informationen darüber zu haben was es jetzt tatsächlich gemacht hat und wie es funktionierte. Gibt immer nur ungenaue Aussagen.
Auch zur "auomatische Propellerverstellung" sind keinerlei Informationen zu finden.



In den Cockpits der englischen und amerikanischen Maschinen mit Constant Speed Prop ist der Hebel für die Verstellung der Drehzahl immer fast so groß wie der für die Leistung (eigentlich Ladedruck - Boost). Demnach eine wichtige Regelgröße http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif.


Natürlich ist die Motordrehzahl eine wichtige Regelgröße.



Hier mal die vorgeschrieben Einstellungen für eine Spitfire (II und IV )
http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/spit/Spit2Manual.pdf Seite 16
http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/spit/SPIT9MANUAL.pdf Seite 10

Für jede Leistungseinstellung musste eine bestimmte Drehzahl gewählt werden und nicht wie in IL-2 ständig 100% Drehzahl.



Hinweis: Werte aus Gedächtnis aufgeschrieben. In Klammer ist die erlaubte Dauer angegeben.
<UL TYPE=SQUARE>
<LI>Take-Off (1,000 feet): 3,000 r.p.m., 12 lbs
<LI>Climb (1 hour): 2,850 r.p.m., 9 lbs
<LI>Rich (Continuous): 2,650 r.p.m., 7 lbs
<LI>Weak (Continuous): 2,650 r.p.m., 4 lbs
<LI>Combat (5 min): 3,000 r.p.m., 16 lbs*

*WEP
[/list]

Es stimmt natürlich, dass in Realität nicht immer mit maximaler Drehzahl (= 3,000 r.p.m.) geflogen wurde.
Allerdings ist es nicht so, dass bei CSP ständig an der Motordrehzahl herumgestellt werden muss.

Ich beschreibe mal kurz einen typischer Flug, ich gebe die Einstellungswerte im Spiel in Klammer an.

Start mit "Take-Off"-Einstellung (Leistung 100%/Pitch 100%), ab 1,000 feet (300m) mit "Climb"-Einstellung (Leistung 90% unter Volldruckhöhe, über Volldruckhöhe bis Leistung 100% steigern/Pitch 90%) auf Einsatzhöhe steigen.
In Einsatzhöhe - je nach gewünschtem Treibstffverbrauch - entweder mit "Rich"- (Leistung 70% bis Volldruckhöhe, über Volldruckhöhe bis Leistung 100% steigern/Pitch 75%) oder "Weak"-Einstellung fliegen (Leistung 40% bis Volldruckhöhe, über Volldruckhöhe bis Leistung 100% steigern/Pitch 75%).
Im Fall eines Kampfes die "Combat"-Einstellung wählen (Leistung 100% + WEP/Pitch 100%).
Nach dem Kampf mit "Climb"-Einstellung steigen und anschließend mit "Rich"- bzw. "Weak"-Einstellung zum Flugplatz fliegen.
Zum Landen Pitch auf 100% stellen, um mit "Take-Off"-Einstellung durchstarten zu können.

Ich hab extra nachgezählt: Im Falle von keinem Feindkontakt muss 4 mal die Motordrehzahl angepasst werden (inklusive Start und Landung), bei Feindkontakt muss 7 mal die Motordrehzahl angepasst werden (inklusive Start und Landung).

Der Ladedruck ist Höhenabhängig, muss also bei jeder Höhenänderung beachtet werden. Das ist aber auch bei jedem Flugzeugen der Fall (vielleicht bei Kommandogerät nicht, aber darüber hab ich keine Informationen).

In IL-2 - wie auch in Realität - kann man natürlich unbegrenzt lange mit 100% Pitch fliegen (Drehzahl liegt unter den zulässigen Maximalwerten, siehe unten), wegen der Hitzeentwicklung muss dafür allerdings der Ladedruck stärker reduziert werden. Das ganze ergibt dann natürlich keine optimale Leistung.



Interessant sind auch die Limitationen für den Sturzflug. Max 3600 U/min und nicht länger als 20 sek über 3000U/min. Das heißt Vollgas und hinein in den Sturz würde in der Realität den Motor beschädigen. In IL-2 geht das Problemlos.


Stimmt nicht ganz. Der CSP regelt im Sturzflug die Drehzahl so lang herunter, bis der minimale Propellerwinkel erreicht wird. Anschließend kann die Motordrehzahl nicht mehr heruntergeregelt werden, und steigt somit über die zulässigen 3,000 r.p.m.. Das sieht man bei einigen Flugzeugen, z.B. der Buffalo Mk.I.



Max. Leistung (nach deiner Definition) heißt nicht immer maximaler Schub und das ist im Endeffekt für die Flugleistung relevant. Das ist auch Abhänig von der Geschwindigkeit, Propellerwirkungsgrad, Höhe, Temperatur, Feuchtigkeit usw.


http://www.pponk.com/HTML%20PAGES/propcalc.html


If your tip speed is less than .88 mach you should increase RPM to achieve maximum thrust. If your tip speed is greater than .92 mach you should reduce RPM to achieve maximum thrust. Do not exceed the published operating limitations of your engine or propeller.

Over .92 mach the airflow begins to detach from the propeller which decreases efficiency and dramatically increases noise. To improve performance and public relations you should consider reducing RPM so as to fall within the .88 to .92 mach range. Your propeller will be producing maximum thrust which is good for you, and less noise which is good for all of us.

Das ist natürlich nur eine Fausregel und physikalisch nicht immer auf 2 Nachkommastellen korrekt. Für einen Piloten ohne Taschenrechner sollte es aber ausreichen.

KIMURA
21-06-07, 05:14
Der Proprechner, Stefan, hat nur einen winzigen Haken. Er berechnet die Umlaufgeschwindikeit an der Blattspitze @Flugi-Helix 0. Um die Blattspitzen-Speed zu rechnen muss der Flugi-Helix mitgerechnet werden.

Es gilt eine Fausregel für Flugis ohne automatische RPM/MP Manager(Kdo-Gerät). RPM-%=MP-%.

Zum Kdo-Gerät habe ich mal Claus Colling angemailt. Seine Aussage war in der Richtung, dass das Gerät dem Piloten zwar einfache Arbeiten abnahm, aber im Grossen und Ganzen - im Vergleich zu Heute - ein sehr dummes Gerät sei.

JG4_Helofly
21-06-07, 06:29
Bei einem Vergleichstest mit f4u, fw190 und noch irgendeiner Kiste mein ich mal gelesen zu haben, dass bei dem Beschleunigungstest extra angemerkt wurde, dass bei dem deutschen Jäger das Gasgeben einfacher war weil das Kommandogerät alles regelte, also prop pitch usw. Also muss es doch schon ganz wichtig gewesen sein.

Und was den Sturz betrifft. Wenn die Propspitzen überschall erreichen, dann nimmt die Propeffizienz ab, sodass da sicher auch am Proppitch geregelt werden musste.

X_Ray_B-S
21-06-07, 07:28
Hi,

" Die Flugmachzahl Ma ist das Verhältnis der Fluggeschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit in der Luft; wobei die Schallgeschwindigkeit ausschließlich von der Temperatur und nicht vom Luftdruck abhängig ist. Die Schallgeschwindigkeit beträgt bei 25 ?C etwa 346 m/s oder 1245,6 km/h oder c = 343 m/s für 20 ?C (Zimmertemperatur), was etwa 1235 km/h entspricht. In 10.000m Flughöhe bei einer Temperatur von -50?C beträgt die Schallgeschwindigkeit 299,8 m/s = 1079,3 km/h"
Quelle Wikipedia

Wir reden hier nicht 2 Stellen hinter dem Komma. Nur durch die (realistische) Temperaturänderung ändert sich deine effektive Propellergeschwindigkeit gemessen an der Spitze schon um fast 200km/h.

Ich habe es mal kurz durchgerechnet (mit Taschenrechner http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif )

n= V/ r*2*Pi

V= Geschwindigkeit an den Propellerspitzen
V(1)= Machzahl 0.88 * Schallgeschwindigkeit bei 25?C = 301,84m/s
V(2)= Machzahl 0.88 * Schallgeschwindigkeit bei -50?C = 263,12m/s
V(3)= Machzahl 0,92 * Schallgeschwindigkeit bei +25?C = 315,56m/s
V(4)= Machzahl 0,92 * Schallgeschwindigkeit bei - 50?C= 275,08m/s

r- radius - da habe ich 3,22 durchmesser für eine Spitfire, also r=1,61m

n(1)=29,9 U/s = 1791U/min
n(2)=26,0 U/s = 1561U/min
n(3)=31,2 U/s = 1872U/min
n(4)=27,2 U/s = 1632U/min

Das soll nur zum Vergleich der Drehzahländerungen im Zusammenhang mit der Machzahl dienen. Die eigentlich Berechnung der Propellerdrehzahl müsste nach der von Kimura aufgestellten Formel erfolgen.

cu
X-Ray

II.jg26_Heini
21-06-07, 08:00
Hi!

Ich glaube ihr redet etwas aneinander vorbei, man muß da etwas differenzieren. Was ist für euch die maximale Leistung ?
Ist es das Maximale Drehmoment(Motorkraft) oder die größte Geschwindigkeit die das Flugzeug erreichen kann?
Wenn ihr die maximale Motorkraft meint, dann hat Stefan R recht, dann gibts die bei Vollanschlag der beiden Hebel (Pitch u. Throttle), wenn ihr aber über die Geschwindigkeit des FLugis redet, dann stimmt das nicht!
Ich erreiche die maximale Geschwindigkeit nur mit einer Pitch Einstellung die geringer ist-->also Richtung Grob.
IRL sieht das so aus: ich kann mit 100/100 fliegen, werde trotzdem nur 90 Knoten am Fahrtmesser haben....der Motor dreht wie wild und wird sich wahrscheinlich irgendwann auflösen (ist wie beim Auto....1. Gang Vollgas, da hab ich die größte Kraft, aber ich komme nicht weiter!) Also wenn ich jetzt schnell werden möchte...und darum gehts beim Luftkampf muß ich die Pitcheinstellung Richtung Grob drehen, also den Propellerblättern mehr Steigung geben (beim Auto: ich schalte in die 4. und kann schon relativ schnell fahren)
So und jetzt Olegs Modell: Da gibts den Unterschied nicht! Ich fahre also immer im 1.Gang herum und bekomme die größte Geschwindigkeit und die maximale Leistung....was IRL nicht funktionieren kann, außer man hat ein Kommandogerät, welches eben den Pitch automatisch verstellt, und somit immer die größte Geschwindigkeit aus dem Flugi herausholt, und das war der Vorteil der deutschen Maschinen!
Bei den Amis und Briten gabs den Constant Speed Propeller, der aber nur die Drehzahl gleich hält, also wenn ich jetzt beschleunigen will, muß ich erst den Pitch auf feiner stellen (höhere Drehzahl) und dann Gas geben (Manifold pressure erhöhen) Achtung: ich will SCHNELLER werden, nicht maximales Drehmoment!

edit: Korrektur siehe franky
lg
Heini

X_Ray_B-S
21-06-07, 08:53
Hier nochmal etwas zum Kommandogerät:

"Eine weitere Besonderheit war das Kommandogerät. Zur Begründung für die Notwendigkeit dieses Gerätes wurde von dessen geistigen Vater einmal die Frage gestellt: "Was macht ein Pilot, wenn er alle Funktionen einzeln verstellt, dazu bei einer mehrmotorigen Maschine, falls er plötzlich gezwungen wird, einen anderen Betriebszustand einzustellen. Die Antwort kann nur sein: einen Fehler!" Mit dem Kommandogerät wurden folgende Funktionen gleichzeitig mit einem einzigen Hebel gesteuert: Ladedruckregelung mit Drehzahlsteuerung, Gemischtregelung, Zündzeitpunkt, Schaltung des Laders, Sturzflugauslösung, Brennstoffregelung, Anlasshilfe und Luftschraubenverstellung."

http://www.focke-wulf190.com/images/bmwkommandogeraet.jpg

cu
X-Ray

JG53Frankyboy
21-06-07, 08:59
Originally posted by II.jg26_Heini:
Hi!

Ich glaube ihr redet etwas aneinander vorbei, man muß da etwas differenzieren. Was ist für euch die maximale Leistung ?
Ist es das Maximale Drehmoment(Motorkraft) oder die größte Geschwindigkeit die das Flugzeug erreichen kann?
Wenn ihr die maximale Motorkraft meint, dann hat Stefan R recht, dann gibts die bei Vollanschlag der beiden Hebel (Pitch u. Throttle), wenn ihr aber über die Geschwindigkeit des FLugis redet, dann stimmt das nicht!
Ich erreiche die maximale Geschwindigkeit nur mit einer Pitch Einstellung die geringer ist-->also Richtung Grob.
IRL sieht das so aus: ich kann mit 100/100 fliegen, werde trotzdem nur 90 Knoten am Fahrtmesser haben....der Motor dreht wie wild und wird sich wahrscheinlich irgendwann auflösen (ist wie beim Auto....1. Gang Vollgas, da hab ich die größte Kraft, aber ich komme nicht weiter!) Also wenn ich jetzt schnell werden möchte...und darum gehts beim Luftkampf muß ich die Pitcheinstellung Richtung Grob drehen, also den Propellerblättern mehr Steigung geben (beim Auto: ich schalte in die 4. und kann schon relativ schnell fahren)
So und jetzt Olegs Modell: Da gibts den Unterschied nicht! Ich fahre also immer im 1.Gang herum und bekomme die größte Geschwindigkeit und die maximale Leistung....was IRL nicht funktionieren kann, außer man hat ein Kommandogerät, welches eben den Pitch automatisch verstellt, und somit immer die größte Geschwindigkeit aus dem Flugi herausholt, und das war der Vorteil der deutschen Maschinen!
Bei den Amis und Briten gabs den Constant Speed Propeller, der aber nur die Drehzahl gleich hält, also wenn ich jetzt beschleunigen will, muß ich erst den Pitch auf gröber stellen (niedere Drehzahl) und dann Gas geben (Manifold pressure erhöhen) Achtung: ich will SCHNELLER werden, nicht maximales Drehmoment!

lg
Heini

ein Flugzeug welches einen CSP hat mittels Reduzierung der Drehzahl zu beschleunigen ist ne kreative Idee - wird aber wohl nicht funktionieren...............

um aus dem Marschflug zu beschleunigen musste man zuerst die Drehzahl erhöhen ( der Propeller hat das automatisch in die "Hand" genommen welche Blattwinkel er jeweils benötigte) und dann den Ladedruck.
zuerst Ladedruck und dann Drehzal konnte zu Motorschäden führen. Was wohl auch der Fall gewesen sein dürfte wenn mann die Drehzahl verringert hat bei erhöhung des Ladedrucks http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif


im Spiel ist mir noch kein CSP FLugzeug untergekommen das mit einer niedrigeren Drehzahl (Pitch) als 100% am schnellsten war im Horizintal flug...............
mal davon abgesehen das es möglich sein soll manche oder alle Flieger schneller zu machen wenn man schnell zwischen Drehzahl/Pitch 0% und 100% hin und her schaltet - so was teste und nutze ich nicht....................

JG53Frankyboy
21-06-07, 09:06
Originally posted by X_Ray_B-S:
Hier nochmal etwas zum Kommandogerät:

"Eine weitere Besonderheit war das Kommandogerät. Zur Begründung für die Notwendigkeit dieses Gerätes wurde von dessen geistigen Vater einmal die Frage gestellt: "Was macht ein Pilot, wenn er alle Funktionen einzeln verstellt, dazu bei einer mehrmotorigen Maschine, falls er plötzlich gezwungen wird, einen anderen Betriebszustand einzustellen. Die Antwort kann nur sein: einen Fehler!" Mit dem Kommandogerät wurden folgende Funktionen gleichzeitig mit einem einzigen Hebel gesteuert: , Anlasshilfe und Luftschraubenverstellung."
Ladedruckregelung mit Drehzahlsteuerung, Gemischtregelung, Zündzeitpunkt, Schaltung des Laders, Sturzflugauslösung, Brennstoffregelung
http://www.focke-wulf190.com/images/bmwkommandogeraet.jpg

cu
X-Ray

so besonders war das aber auch nicht.........
ein P-51 pilot zB konnte sich auch auf Ladedruck und Drehzahl beschränken - der Rest war auch automatsich gesteuert.

trotzdem, die Idee der Einhebelbedienung hatte was. Der Pilot hatte nur über einen Hebel anhand einer Messgröße (Ladedruck bei DB und BMW, Drehzahl bei Junkers) einen "Betriebszustand" einzustellen - die Restlichen Faktoren wurden automatisch danach eingereglt.
Das wurde von BMW, Junkers und DB konsequent umgesetzt !

II.jg26_Heini
21-06-07, 09:09
lol franky http://forums.ubi.com/images/smilies/11.gif
hast mich natürlich erwischt.....natürlich zuerst die drehzahl erhöhen und dann das manifold! ups und sry

lg Heini

JG4_Helofly
21-06-07, 09:11
Also der Vergleich mit dem Schaltgetriebe eines Wagens kann man nur bein einem manuell zu bedienenden Propeller machen. Hier muss der Anstellwinkel erhöht werden je schneller das Flugzeug wird, da sonst der Motor überdreht. Bei einem csp wird automatisch der Anstellwinkel verändert um immer die gleiche Drehzahl zu halten.
Deswegen ist z.b die fw 190 am schnellsten mit 2700 rpm bei 1.42 ata. Das ist die höchste erlaubte Drehzahl.

Meiner Meinung nach müssten korrekturen bei einem csp z.b beim sturz gemacht werden, da ab einem gewissen Moment der Propeller nicht mehr zieht sondern den Luftwiederstand erhöht. So gibt es Flugzeuge die schneller stürzen wenn die Motoren aus sind.

Stefan-R
21-06-07, 09:17
Folgendes hat Kimura vor 2 Jahren schonmal gepostet:
http://forums-de.ubi.com/eve/forums/a/tpc/f/388104122/m/3471099923

Hast du die angehängten Bilder noch auf deiner Platte?


So wie sich die erste Beschreibung von Claus Colling ließt, ist das Kommandogerät nichts anderes als ein Constant Speed Propeller mit festen Drehzahlbereichen für Start, Steigen, Reise, Kampf, ...

Von "Einhandbetrieb" kann nicht die Rede sein, weil sowohl Drehzahl (durch den Wippschalter) als auch Ladedruck (durch den Leistungshebel) vorgegeben wird (genau wie bei einem CSP).

Ist das "Kommandogerät" vielleicht nur ein toller Marketingname?

JG53Frankyboy
21-06-07, 09:20
Originally posted by JG4_Helofly:


Meiner Meinung nach müssten korrekturen bei einem csp z.b beim sturz gemacht werden, da ab einem gewissen Moment der Propeller nicht mehr zieht sondern den Luftwiederstand erhöht. So gibt es Flugzeuge die schneller stürzen wenn die Motoren aus sind.

hab auch schon im General gelesen das CSP FLugzuege im Spiel schneller im Sturz beschleunigen sollen wenn man den Pitch/Drehzahl reduziert........ hab ich nich getestet obs stimmt - so groß ist mein interesse an der Sache dann auch wieder nicht http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

und die Kolbenringe treibts einem im Spiel ja nicht raus wenn man einen zu hohen Ladedruck bei zu niedriger Drehzahl "fliegt" im Spiel http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Stefan-R
21-06-07, 09:22
Originally posted by JG4_Helofly:
Meiner Meinung nach müssten korrekturen bei einem csp z.b beim sturz gemacht werden, da ab einem gewissen Moment der Propeller nicht mehr zieht sondern den Luftwiederstand erhöht.

Ja, das stimmt! Vor allem wenn im Sturzflug keine Ladedruck anliegt, bremst der Propeller bei hoher Drehzahl mehr. Bei einem Sturzflug mit vollem Ladedruck ("Power-Dive") bremst der Propeller aber natürlich entsprechend später.

Das ist eine Frage wie groß der einstellbare Winkel des Propellers ist.

Stefan-R
21-06-07, 09:26
Originally posted by JG53Frankyboy:
trotzdem, die Idee der Einhebelbedienung hatte was. Der Pilot hatte nur über einen Hebel anhand einer Messgröße (Ladedruck bei DB und BMW, Drehzahl bei Junkers) einen "Betriebszustand" einzustellen - die Restlichen Faktoren wurden automatisch danach eingereglt.
Das wurde von BMW, Junkers und DB konsequent umgesetzt !

Auf welche Motoren beziehen sich deine Aussagen? Zumindest die Jumo-211 hatte einen normalen Constant-Speed-Propeller mit getrennter Ladedruck- und Drehzahlregelung.

JG53Frankyboy
21-06-07, 09:31
Originally posted by Stefan-R:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Originally posted by JG53Frankyboy:
trotzdem, die Idee der Einhebelbedienung hatte was. Der Pilot hatte nur über einen Hebel anhand einer Messgröße (Ladedruck bei DB und BMW, Drehzahl bei Junkers) einen "Betriebszustand" einzustellen - die Restlichen Faktoren wurden automatisch danach eingereglt.
Das wurde von BMW, Junkers und DB konsequent umgesetzt !

Auf welche Motoren beziehen sich deine Aussagen? Zumindest die Jumo-211 hatte einen normalen Constant-Speed-Propeller mit getrennter Ladedruck- und Drehzahlregelung. </div></BLOCKQUOTE>

der Jumo 213 hatte das "Motorbediengetriebe".
DB hatte für seine Einhebelbediensysteme keinen besonderen Namen.

Stefan-R
21-06-07, 11:18
Sehr interessant ist auch, was in den Pilot's Notes zur Spitfire IX über das dort verwendete System steht (die Spit IX verfügt ebenfalls über "Einhandbetrieb"):



On later aircraft the propeller speed control is interconnected with
the throttle control. The inter-connection is effected by a lever,
similar to the normal speed control lever, which is known as the
override lever. When this is pulled back to the stop in the quadrant
(the AUTOMATIC position) the r.p.m, are controlled by the
positioning of the throttle lever. When pushed fully forward to the
MAX. R.P.M, position it overrides the interconnection device and
r.p.m, are then governed at approximately 3,000. The override
lever can be used in the same way as the conventional propeller
speed control lever to enable the pilot to select higher r.p.m, than
those given by the interconnection.
It must be remembered that the interconnection is effected
only when the override lever is pulled back to

the stop in the quadrant; indiscriminate use of the lever in any
position forward of this stop will increase fuel consumption
considerably.
At low altitudes (and at altitudes just above that at which high
gear is automatically engaged) the corresponding r.p.m, for a
given boost with the override lever set to AUTOMATIC are as
follows:
Boost (lb/.sq.in.) R.P.M.
Below +3 ... 1,800-1,850
At +7 ... 2,270-2,370
At +12 (at the gate) ... 2,800-2,900
At +18 (throttle fully open) ... 3,000-3,050



Ist der "override lever" auf AUTOMATIC werden Abhängig von der Throttlestellung die oben aufgeführten Drehzahlbereiche eingehalten.

ACHTUNG: Die Drehzahl wird nicht vom Ladedruck gesteuert, sondern vom Throttle: Die oben angegebenen Ladedruckwerte stimmen nämlich nur in Bodennähe und nach Umschalten des Laderganges (in diesen Höhen ist voller Ladedruck verfügbar). Andernfalls würde in Höhen oberhalb der Volldruckhöhe, wo ein kein hoher Ladedruck möglich ist, die Motordrehzahl ebenfalls abfallen.

Das System ist also recht einfach gehalten, wird das Throttle zurückgenommen, verringert sich automatisch auch die Drehzahl, was mechanisch leicht zu lösen ist.

Wird die Automatik deaktiviert, kann die Drehzahl wie gehabt eingestellt werden, allerdings wird von "unüberlegter Benutzung" der manuellen Einstellung abgeraten, da der Treibstoffverbrauch beträchtlich steigt.

Ich denke bei den Luftwaffenflugzeugen (zumindest Bf-109) wurde ein vergleichbares System verwendet, bei dem sich die Drehzahl einfach an der Throttlestellung orientiert.

noace
21-06-07, 12:09
Diese Kopplung Ladedruck/Drehzahl war AFAIK auch bei der 109 implementiert. Das Kommadogeraet der 190 (oder eigentlich des BMW 801) ist da wesentlich komplexer. Anstatt nur Ladedruck mit Drehzahl zu verbinden werden dort eine Reihe zusaetzlicher Parameter in die Berechnung miteinbezogen wie Hoehe, Temperatur etc.) Das Kommandogeraet selbst war im Prinzip ein einfacher mechanischer Computer der all diese Eingangsgroessen miteinader zu diversen Stellgroesen gewandelt hat. Naturelich nicht zu vergleichen mit heutigen Motorsteuerungen, aber fuer die damalige Zeit revolutionaer.

noace



Originally posted by Stefan-R:
Sehr interessant ist auch, was in den Pilot's Notes zur Spitfire IX über das dort verwendete System steht (die Spit IX verfügt ebenfalls über "Einhandbetrieb"):

<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">
On later aircraft the propeller speed control is interconnected with
the throttle control. The inter-connection is effected by a lever,
similar to the normal speed control lever, which is known as the
override lever. When this is pulled back to the stop in the quadrant
(the AUTOMATIC position) the r.p.m, are controlled by the
positioning of the throttle lever. When pushed fully forward to the
MAX. R.P.M, position it overrides the interconnection device and
r.p.m, are then governed at approximately 3,000. The override
lever can be used in the same way as the conventional propeller
speed control lever to enable the pilot to select higher r.p.m, than
those given by the interconnection.
It must be remembered that the interconnection is effected
only when the override lever is pulled back to

the stop in the quadrant; indiscriminate use of the lever in any
position forward of this stop will increase fuel consumption
considerably.
At low altitudes (and at altitudes just above that at which high
gear is automatically engaged) the corresponding r.p.m, for a
given boost with the override lever set to AUTOMATIC are as
follows:
Boost (lb/.sq.in.) R.P.M.
Below +3 ... 1,800-1,850
At +7 ... 2,270-2,370
At +12 (at the gate) ... 2,800-2,900
At +18 (throttle fully open) ... 3,000-3,050



Ist der "override lever" auf AUTOMATIC werden Abhängig von der Throttlestellung die oben aufgeführten Drehzahlbereiche eingehalten.

ACHTUNG: Die Drehzahl wird nicht vom Ladedruck gesteuert, sondern vom Throttle: Die oben angegebenen Ladedruckwerte stimmen nämlich nur in Bodennähe und nach Umschalten des Laderganges (in diesen Höhen ist voller Ladedruck verfügbar). Andernfalls würde in Höhen oberhalb der Volldruckhöhe, wo ein kein hoher Ladedruck möglich ist, die Motordrehzahl ebenfalls abfallen.

Das System ist also recht einfach gehalten, wird das Throttle zurückgenommen, verringert sich automatisch auch die Drehzahl, was mechanisch leicht zu lösen ist.

Wird die Automatik deaktiviert, kann die Drehzahl wie gehabt eingestellt werden, allerdings wird von "unüberlegter Benutzung" der manuellen Einstellung abgeraten, da der Treibstoffverbrauch beträchtlich steigt.

Ich denke bei den Luftwaffenflugzeugen (zumindest Bf-109) wurde ein vergleichbares System verwendet, bei dem sich die Drehzahl einfach an der Throttlestellung orientiert. </div></BLOCKQUOTE>

noace
22-06-07, 08:37
Was damit wohl zum Ausdruck gebracht werden soll ist, dass der variable Pitch Prop die Drehzahl konstant haelt unabhaengig vom Ladedruck (im Rahmen des Regelbereiches).



Originally posted by KIMURA:
Die Aussage, Ladedruck hat auf Drehzahl keinen Einfluss ist grundlegend unrichtig. BTW ist Throttle=Ladedruckhebel=Gaspedal(Auto)=Gasgriff(Mo torrad).

KIMURA
22-06-07, 08:40
Die Aussage, Ladedruck hat auf Drehzahl keinen Einfluss ist grundlegend unrichtig.
BTW ist Throttle = Ladedruckhebel = Gaspedal(Auto)=Gasgriff(Motorrad).
Der RPM-lever ist dazu da den Motor zu schonen und ihn vor grossen Drehzahlwechsellasten zu bewahren und das Blatt im effektiven Bereich arbeiten zu lassen. In der Theorie sieht das so aus, dass ein Blatt bei Helix 0 schneller drehen darf als bei Helix max.

KIMURA
22-06-07, 08:44
Originally posted by noace:
Was damit wohl zum Ausdruck gebracht werden soll ist, dass der variable Pitch Prop die Drehzahl konstant haelt unabhaengig vom Ladedruck (im Rahmen des Regelbereiches).
Das ist so nicht korrekt. Alleine der Betrieb eines leerlaufenden Props@spezifischen RPM - mit AoA 0 Grad - bedingt einen gewissen Ladedruck (Drehmoment). Möchte ich eine gewisse Drehzahl halten, beschicke den Motor mit zuwenig Ladedruck kann die gewünschte Drehzahl nicht erreicht werden.

noace
22-06-07, 08:53
Originally posted by KIMURA:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Originally posted by noace:
Was damit wohl zum Ausdruck gebracht werden soll ist, dass der variable Pitch Prop die Drehzahl konstant haelt unabhaengig vom Ladedruck (im Rahmen des Regelbereiches).
Das ist so nicht korrekt. Alleine der Betrieb eines leerlaufenden Props@spezifischen RPM - mit AoA 0 Grad - bedingt einen gewissen Ladedruck (Drehmoment). Möchte ich eine gewisse Drehzahl halten, beschicke den Motor mit zuwenig Ladedruck kann die gewünschte Drehzahl nicht erreicht werden. </div></BLOCKQUOTE>

Das betrifft ja dann wohl (im Rahmen des Regelbereiches), hat aber nichts mit der prinzipiellen Regelfunktion zu tun.

Stefan-R
22-06-07, 09:12
Originally posted by noace:
Diese Kopplung Ladedruck/Drehzahl war AFAIK auch bei der 109 implementiert.

Eine Kopplung der Drehzahl an den Ladedruck halte ich für wenig sinnvoll. Angenommen du fliegst mit einer Spitfire oder Bf 109 auf 30,000 feet (etwa 10 000 Meter), da sinkt dein Ladedruck trotz Throttle "All-out" ins Bodenlose, bei einer Kopplung folglich auch deine Motordrehzahl.

Entgegenwirken kann dem nur eine Beachtung der Höhe (Kommandogerät???) oder einfach die Drehzahl mit dem Throttle koppeln, dann hast du auch in großen Höhen bei voller Throttle Stellung und geringem Ladedruck noch volle Drehzahl.

KIMURA
27-06-07, 09:22
Sorry, habe ich missverständlich geschrieben. Klar ist eine Koppelung Throttle-Lever/RPM-Lever die Sinnvollste.