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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Zero einmaleins



JG53Frankyboy
15-09-04, 15:00
da wohl zu befürchten ist das sich PF auf japanischer seite sehr Zero lastig wird , hier mal ein kelinen einmaleins der verschiednene verisionen. kommentare und verbesserungsvorschläge willkommen http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif



A6M2 model 11 &
A6M2 model 21 (klappbare Flügelspitzen)

Bewaffnung: kurzläufige 20mm Kanone mit 60rpg
Motor: keine 2. Kompressorstufe , verträgt keine negativen G
Besonderheit: keine Seitenrudertrimmung
Vmax: 533km/h in ~4500m (bedeutet horizontale Höchstgeschwindigkeit in TAS )
Vkritisch: 630 ( in km/h , bedeutet höchstzulässige Sturzgeschwindigkeit in IAS )


A6M3 model 32

Bewaffnung: kurzläufige 20mm Kanone mit 100rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden , verträgt negative G
Besonderheit: keine Seitenrudertrimmung , fast rechteckige Flügelspitzen, dadurch 11m spannweite statt 12m
Vmax: 544km/h in ~6500m
Vkritisch: 666


A6M3 model 22

Bewaffnung: kurzläufige 20mm Kanone mit 100rpg. Die letzten baulose hatten langläufige 20mm Kanonen mit ebenfalls 100rpg (= model 22-Koh)
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: Seitenrudertrimmung eingeführt , Tragflächen wieder 12m spannweite
Vmax: 540km/h in ~6500m
Vkritisch: 630


A6M5 model 52

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 100rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: Tragflächen 11m spannweite aber mit abgerundeten Spitzen eingeführt
Vmax: 565km/h in ~6500m
Vkritisch: 666


A6M5a model 52-KOH

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: automatische Feuerlöscher für, Tanks eingeführt,verstärkte äussere Tragflächenbeplankung
Vmax: 560km/h in ~6500m
Vkritisch: 740


A6M5b model 52-OTSU

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg.
rechtes 7,7mm RumpfMG wurde durch ein 13mm MG ersetzt
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: -
Panzerung: 45mm Panzerglasscheibe an der windschutzscheibe
Vmax: 560km/h in ~6500m
Vkritisch: 740


A6M5c model 52-HEI

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg.
Rumpfbewaffnung auf ein 13mm MG reduziert.
In den Flügeln zusätzlich je ein 13mm MG mit 240rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: -
Panzerung: 45mm Panzerglasscheibe an der Windschutzscheibe , eine 55mm Panzerglasscheibe hinter dem Kopf des Piloten , eine 8mm Stahlpanzerplatte hinter dem Pilotensitz
Vmax: 540km/h in ~6500m
Vkritisch: 758


A6M7 model 63

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg.
Rumpfbewaffnung auf ein 13mm MG reduziert.
In den Flügeln zusätzlich je ein 13mm MG mit 240rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit-
Panzerung: 45mm Panzerglasscheibe an der Windschutzscheibe , eine 55mm Panzerglasscheibe hinter dem Kopf des Piloten (meist entfernt) , eine 8mm Stahlpanzerplatte hinter dem Pilotensitz
Vmax: 543km/h in ~6500m
Vkritisch: 758


A6M7 model 62

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg.
Rumpfbewaffnung auf ein 13mm MG reduziert.
In den Flügeln zusätzlich je ein 13mm MG mit 240rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden , MW50 Einspritzung
Besonderheit: -
Panzerung: 45mm Panzerglasscheibe an der Windschutzscheibe , eine 55mm Panzerglasscheibe hinter dem Kopf des Piloten (meist entfernt) , eine 8mm Stahlpanzerplatte hinter dem Pilotensitz
Vmax: ? km/h
Vkritisch: 758


EDIT: klarstellung zu motoren.
der Sakae12 der A6M2 hatte einen einstufigen Lader mit einer geschwindigkeit/einem Gang.
der Sakae21 der A6M3/5 und der Sakae31 der A6M7 hatten einen einstufigen Lader mit zwei Geschwindigkeiten/Gängen. Laderschalthöhe lag so bei ~5000m.

Vmax werte sind natürlich ideal werte http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

".....- Dying is undermodeled, however."
from a former USAF A-10 pilot about flying the A-10 in LOMAC

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JG53Frankyboy
15-09-04, 15:00
da wohl zu befürchten ist das sich PF auf japanischer seite sehr Zero lastig wird , hier mal ein kelinen einmaleins der verschiednene verisionen. kommentare und verbesserungsvorschläge willkommen http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif



A6M2 model 11 &
A6M2 model 21 (klappbare Flügelspitzen)

Bewaffnung: kurzläufige 20mm Kanone mit 60rpg
Motor: keine 2. Kompressorstufe , verträgt keine negativen G
Besonderheit: keine Seitenrudertrimmung
Vmax: 533km/h in ~4500m (bedeutet horizontale Höchstgeschwindigkeit in TAS )
Vkritisch: 630 ( in km/h , bedeutet höchstzulässige Sturzgeschwindigkeit in IAS )


A6M3 model 32

Bewaffnung: kurzläufige 20mm Kanone mit 100rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden , verträgt negative G
Besonderheit: keine Seitenrudertrimmung , fast rechteckige Flügelspitzen, dadurch 11m spannweite statt 12m
Vmax: 544km/h in ~6500m
Vkritisch: 666


A6M3 model 22

Bewaffnung: kurzläufige 20mm Kanone mit 100rpg. Die letzten baulose hatten langläufige 20mm Kanonen mit ebenfalls 100rpg (= model 22-Koh)
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: Seitenrudertrimmung eingeführt , Tragflächen wieder 12m spannweite
Vmax: 540km/h in ~6500m
Vkritisch: 630


A6M5 model 52

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 100rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: Tragflächen 11m spannweite aber mit abgerundeten Spitzen eingeführt
Vmax: 565km/h in ~6500m
Vkritisch: 666


A6M5a model 52-KOH

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: automatische Feuerlöscher für, Tanks eingeführt,verstärkte äussere Tragflächenbeplankung
Vmax: 560km/h in ~6500m
Vkritisch: 740


A6M5b model 52-OTSU

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg.
rechtes 7,7mm RumpfMG wurde durch ein 13mm MG ersetzt
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: -
Panzerung: 45mm Panzerglasscheibe an der windschutzscheibe
Vmax: 560km/h in ~6500m
Vkritisch: 740


A6M5c model 52-HEI

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg.
Rumpfbewaffnung auf ein 13mm MG reduziert.
In den Flügeln zusätzlich je ein 13mm MG mit 240rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit: -
Panzerung: 45mm Panzerglasscheibe an der Windschutzscheibe , eine 55mm Panzerglasscheibe hinter dem Kopf des Piloten , eine 8mm Stahlpanzerplatte hinter dem Pilotensitz
Vmax: 540km/h in ~6500m
Vkritisch: 758


A6M7 model 63

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg.
Rumpfbewaffnung auf ein 13mm MG reduziert.
In den Flügeln zusätzlich je ein 13mm MG mit 240rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden
Besonderheit-
Panzerung: 45mm Panzerglasscheibe an der Windschutzscheibe , eine 55mm Panzerglasscheibe hinter dem Kopf des Piloten (meist entfernt) , eine 8mm Stahlpanzerplatte hinter dem Pilotensitz
Vmax: 543km/h in ~6500m
Vkritisch: 758


A6M7 model 62

Bewaffnung: langläufige 20mm Kanonen mit 125rpg.
Rumpfbewaffnung auf ein 13mm MG reduziert.
In den Flügeln zusätzlich je ein 13mm MG mit 240rpg
Motor: 1. & 2. Kompressorstufe vorhanden , MW50 Einspritzung
Besonderheit: -
Panzerung: 45mm Panzerglasscheibe an der Windschutzscheibe , eine 55mm Panzerglasscheibe hinter dem Kopf des Piloten (meist entfernt) , eine 8mm Stahlpanzerplatte hinter dem Pilotensitz
Vmax: ? km/h
Vkritisch: 758


EDIT: klarstellung zu motoren.
der Sakae12 der A6M2 hatte einen einstufigen Lader mit einer geschwindigkeit/einem Gang.
der Sakae21 der A6M3/5 und der Sakae31 der A6M7 hatten einen einstufigen Lader mit zwei Geschwindigkeiten/Gängen. Laderschalthöhe lag so bei ~5000m.

Vmax werte sind natürlich ideal werte http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

".....- Dying is undermodeled, however."
from a former USAF A-10 pilot about flying the A-10 in LOMAC

[This message was edited by JG53Frankyboy on Thu September 16 2004 at 11:27 AM.]

[This message was edited by JG53Frankyboy on Thu September 16 2004 at 12:16 PM.]

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[This message was edited by JG53Frankyboy on Thu September 16 2004 at 07:57 PM.]

KIMURA
15-09-04, 15:18
Sakae 12 und 21 waren beide mit nur 1-stufigen Lader ausgerüstet, mit dem Unterschied, dass der 21er 2 Ladergeschw. fuhr. Amis neigen dazu "stage" und "speed" zu vertauschen, bzw. wir vertauschen Stufe mit Tourenzahlstufe.

Kimura

[This message was edited by KIMURA on Wed September 15 2004 at 10:42 PM.]

JG53Frankyboy
15-09-04, 15:59
ja ich weiss, beides sind einstugige motoren - hab halt die spiel terminologie benutzt http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

".....- Dying is undermodeled, however."
from a former USAF A-10 pilot about flying the A-10 in LOMAC

KIMURA
16-09-04, 01:04
Eieiei. Da drin (objectviewer)steht soviel Dung drin, damit könnte man den ganzen Sinai in einen fruchtbare Landschaft verwandeln.

Ich frage mich eh, woher Oleg die Daten hat, bzw. die Vorlagen - sprich Rahmendicke Canopy, Gashebel/Waffenabzug etc. Tsunami, oder wie der heisst, hat im ORR erwiesen, dass die Cockpitrahmen 40% zu dick sind, Oleg hat gemeint, dass dies korrigiert würde. Ich frage mich, wie solche Fehler zustande kommen, bei Olegs "wasserdichten" Quellen und dem ständigen "yiw" an andere adressiert, die auf die Fehler hinweisen?? http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/35.gif


Kimura

[This message was edited by KIMURA on Thu September 16 2004 at 01:10 PM.]

KIMURA
16-09-04, 01:05
supersoftware

[This message was edited by KIMURA on Thu September 16 2004 at 09:01 AM.]

KIMURA
16-09-04, 01:05
dp

[This message was edited by KIMURA on Thu September 16 2004 at 09:00 AM.]

10tacle
16-09-04, 04:02
[QUOTE]Originally posted by KIMURA:
Tsunami, oder wie der heisst, hat im ORR erwiesen, dass die Cockpitrahmen 40% zu dick sind, Oleg hat gemeint, dass dies korrigiert würde. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/35.gif


Kimura
QUOTE]


in two weeks? http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/35.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/59.gif

http://home.arcor.de/10tacle/10T_rotation.gif

JG53Frankyboy
16-09-04, 04:23
um missversrtändnissen vorzubeigen , das da oben kommt NICHT aus dem objetctViewer einer PF beta !

das hab ich mal aus verscheidensten büchern zusammengetragen und ja teilweise vereinfacht um einen klareren kurs zu bekommen anstatt zu schreiben ab dem xten produzierten flugzeug dieser version wurde das eingebaut.

bücher waren:
-Combat & development
history of japans legandary mitsubishi A6M Zero fighter

von Robert C. Mikesh
-A6M Zero
in action

Squadron/signal puplications No.59
-Zero Fighter

Aero Detail No.7


und anstatt einem "dung" kommentar wären andere daten willkommen gewesen

".....- Dying is undermodeled, however."
from a former USAF A-10 pilot about flying the A-10 in LOMAC

KIMURA
16-09-04, 05:42
Franky. Dung hab ich auf den Objektviewer bezogen, da ich verstanden habe, Deine geposteten Werte kämen aus diesem(so hab ich das aus Deinem Post herausgelesen). Darum Dung. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/blink.gif Sorry für das Missverständnis.

BTW halte ich die AeroDetail-Reihe für sehr sehr gut, fast noch einen Zack besser als Mikesh, der teilweise ebenfalls komisches schreibt, Bsp.2 Stufenlader des Sakae.
Leider ist AeroDetail mit Ki-43,N1K2-J, A6M und Ki-84 etwas "schwach" an Jap. Flugzeugen. Mir fehlen eindeutig weitere jap. Muster wie Ki-61/100, J2M, Ki-44 u.a.

Kennst Du MaruMechanic, und wenn ja wie sind die?


Kimura

[This message was edited by KIMURA on Thu September 16 2004 at 12:51 PM.]

JG53Frankyboy
16-09-04, 06:23
wem sagst du dass ,an bücher über japanische flugzeuge zu klmmen ist alles andere als einfach - zumal in "nicht nur japanisch" http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

hab mit mal das hier bei amazon.com aus den USA bestellt

http://www.simhq.com/simhq3/sims/boards/bbs/ultimatebb.php?ubb=get_topic;f=114;t=000085

mal sehen wann es eintrudelt. auch wenn es scheinbar nach autor mittlerweile neuere erkenntnisse gibt

aber trotzdem, welche fakten/werte in der obigen liste sind deiner meinung nach "dung" http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif
wollte halt ein kurzes resumee über die unterscheide der verscheidenene Zeros verfassen - so für den schnellen überblick. wer hat sich damit schon vorher genau beschäftigt http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif , siehre Yaks und Bf109 vielfalt

".....- Dying is undermodeled, however."
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KIMURA
16-09-04, 07:11
Es ging generell um "Fakten" ausm Objectviewer. Ob dies 1942er Mustangs betrifft oder unter 500km/h Topspeed der Model 21............

Das Buch von René Francillon hab ich, allerdings in einer älteren Auflage, mit s/w-Cover. Daten beziehen sich teilweise auf TAIC-Werte, manchmal nicht. Alles in allem aber ein sehr gutes Buch.

Ich suche verzweifelt Einzelbücher über andere Japanische Jäger, d.h. Bücher die explizit bloss einen Typ behandeln. Von SchifferBooks bin ich eigentlich enttäuscht und ausser meine bestehenden (Ki-44 + Ki-84) werde ich unter der Buchreihe keine mehr anschaffen.


Was sonst gute Buchauswahl hat ist

Hobbylink Japan (logischerweise viele Japanische)
http://www.hlj.com/

und bei Mr. and Ms. Byrd(Aerobooks). Die sind superschnell und echt gut. Letzten Monat erst für 200USD Ware bestellt und in 2 Wochen da.(Wärmstens zu empfehlen)
http://www.aeroplanebooks.com/

auch nicht schlecht........
http://www.greatmodels.com


Kimura

JG77_Roland
16-09-04, 12:03
Hi Franky,

Was soll die Vmax Kritisch aussagen ?

Meines Wissens wurde die Vmax im Sturz dadurch begrenzt das der Motor gerne überdrehte, weniger das die Zelle das nicht aushielt. Zellenbruch in Sturz ist einer der Merkwürdigleiten in FB, die es in RL so nicht gab.

Gruß

http://jagdgeschwader77.de/sig/banner.jpg
http://jagdgeschwader77.de

The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating.
http://www.ossifresser.de/ostalgi%20nein%20danke-banner.gif

JG53Frankyboy
16-09-04, 12:18
die Zero wurde im laufe der zeit, deswegen ja auch ansteigende geschwindigkeiten, immer mal wieder an Tragfügelenden verstärt, sprich die metallhaut wurde da dicker. ebenso brachte veringerung der spannweite (Model32, Model52) eine erhöhung der zulässigen sturzgeschwindigkeit .
also hat das bei diesem vogel doch eher mit einer strukturellen begrenzung zu tun.

".....- Dying is undermodeled, however."
from a former USAF A-10 pilot about flying the A-10 in LOMAC

[This message was edited by JG53Frankyboy on Thu September 16 2004 at 07:33 PM.]

Zmir88IAP
16-09-04, 12:29
Bei den Zeros löste sich die Beplankung an der Oberseite der Tragflächen ab. Ab A6M5a verstärkt-manchmal heist es das diese am schnellsten stürzen konnte.

Höchstgeschwindigkeiten für ne M2 über 500 ist sehr amüsant http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif Dafür ist die Typenauswahl sagenhaft gut-woher die bloß kommt...

JG77_Roland
16-09-04, 12:33
Im Targetware Forum hab ich mal das Theme Zellenbruch im Sturz angeschnitten, das scheint für die damaligen Flugzeuge kaum ein Thema gewesen zu sein. Japanische Handbücher gaben eine Obergrenze vor, die allerdings daherrührte das der Motor im Sturz gerne überdrehte. In übrigen wird auch gesagt das die Zero im Sturz neigte immer Hecklastiger zu werden, so das ein "Kaputtstürzen" kaum möglich war.

http://jagdgeschwader77.de/sig/banner.jpg
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JG53Frankyboy
16-09-04, 12:36
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by Zmir88IAP:

Höchstgeschwindigkeiten für ne M2 über 500 ist sehr amüsant http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif Dafür ist die Typenauswahl sagenhaft gut-woher die bloß kommt...<HR></BLOCKQUOTE>

ich finde eher die momentanen 480km/h "amüsant" . vor allem da laut berichten die A6M2 schneller war als Hurricane MkII , F4F3 und Ki43 http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif die schleichen dann durch den himmel http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

typenauswahl, was, wie , wo - ich weiss von nix http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

".....- Dying is undermodeled, however."
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KIMURA
16-09-04, 12:50
Lass mal Franky. Zmir ist bekannt, dass er dagegenhält ums Dagegenhalten Willen. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-very-happy.gif

Japanischen Quelle bestätigen der Model 21 289 Knoten, der verschrumpelte US-Test mit fix stehender Latte erreichte sie immer noch 275Knoten(509km/h). Also selbst der schlechteste Wert, verbunden mit Anwederfehler, bestätigt der Model 21 weit über 480km/h. Sogar das skeptische TAIC Manual attestiert der Model 21 335mph.


Kimura

[This message was edited by KIMURA on Thu September 16 2004 at 10:31 PM.]

Zmir88IAP
16-09-04, 17:29
Nur mal so des dagegenhaltens Willen wegen und so:
289mph sind 479kmh ist FB http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif
335mph sind 538kmh ist kimura http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_razz.gif

(Kimura kann man durch 140 oktan ersetzen-obwohl optimistisch!)

JG77_Roland
16-09-04, 23:39
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by Zmir88IAP:
Nur mal so des dagegenhaltens Willen wegen und so:
289mph sind 479kmh ist FB http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif
335mph sind 538kmh ist kimura http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_razz.gif

(Kimura kann man durch 140 oktan ersetzen-obwohl optimistisch!)<HR></BLOCKQUOTE>

Öhm Zmir...

Für mich sind 289 Knoten immer noch 535 Km/h

http://jagdgeschwader77.de/sig/banner.jpg
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KIMURA
17-09-04, 00:30
Eben um's Dagegenhalten Willen, Zmir: Egal ob man mit Taschenrechner umgehen kann oder nicht. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-very-happy.gif Ich hätte jetzt fast geschrieben: "Zmir hinsetzen, 6!" , aber ich tu's nicht. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-very-happy.gif

Die IJN gibt ihre Tempi in Knoten an, die Amis und JAAF in MPH(USN in WWII, heute USN Knoten).
1 Knoten = 1.8520043km/h
1 MPH =1.6093413km/h

Folgerichtig ist 289 Knoten mit dem Faktor 1.852 zu multiplizieren. http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif Es fehlt hier scheinbar an fundamentalsten Vorraussetzungen, Zmiri. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/52.gif

Weil Du nen Rookie-Bonus von mir kriegst, darfste nochmal die Rechnertasten drücken..............aba, langsam....sachte.....ja die Richtigen. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/11.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/35.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/34.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/34.gif

Kimura

[This message was edited by KIMURA on Fri September 17 2004 at 11:35 AM.]

EJGr.Ost_Vader
17-09-04, 02:52
Hi!

Komischer wird das ganze noch, wenn man immer sieht, wie schnell angeblich dann die I16 gewesen sein soll bei etwa gleicher Leistung, aber doch erheblich schlechterer Aerodynamik.

Roland, ich muß Dich leider korrigieren. Ein Flugzeug, was aus dem Sturz von selbst abfängt, gilt vom Schwerpunkt her als kopflastig. Hecklastige Maschinen unterschneiden. So müßte die P38 z.B. im Spiel wohl hecklastig sein, weil sie im Sturz irgendwann immer steiler wird.
Das die Zero sich selbst fängt wird an einer relativ großen EWD liegen, die auch die relativ geringe Topspeed mit erklären kann: Wenn ich zu schnell werde, muß ich irgendwann immer stärker gegen drücken und vernichte damit Energie.

Gruß...
Vader

Zmir88IAP
17-09-04, 06:37
Bis 300 sieht man in verbindung mit zero öfter mit "mph"...euer Wunschdenken hab ich überlesen sry...*KNOTEN WOW* http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif
Naja im Spiel ist die Zero ja in Bodennähe sogar etwas schneller als die Hurri-die Hurri(nur in Bodennähe) etwas langsamer als ne Rata.

Wie soll es anders sein...

JG53Frankyboy
17-09-04, 06:59
denke mal das solche idealwerte einer Corsair wiederspruchslos hingenommen worden wären (ich hab da null einwände ! ), aber WEHE ein anderer flieger wird mit "ideal"werten genannt

http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/f4u.html

dieses "euer - unser" flugzeug geht mir langsam auf die eier !

wenn die US baoy ihre fleiger mit MPH angegebn können ja die zahlenwerte in KM/H genommen werden - wenn wir schon soweit sind das masseinheiten nichts mehr bedeuten

".....- Dying is undermodeled, however."
from a former USAF A-10 pilot about flying the A-10 in LOMAC

JG53Frankyboy
17-09-04, 07:13
btw , wenn du wirklich meinat 480km/h sind das mass aller dinge , dann ist das ok wenn:

die A6M2 über 1000ft (nicht meter ! ) immer schneller als eine F4F-4 Wildcat ist ! von der steigleistung erst gar nicht zu reden.
erflogen im vergleichstest mit der Aleuten Zero in den USA ende 1942.
Mikesh seite 74f.
ich höe dann schon das geheule der US boys !

".....- Dying is undermodeled, however."
from a former USAF A-10 pilot about flying the A-10 in LOMAC

KIMURA
17-09-04, 07:17
Franky, es hat keinen Zweck. Wenn jemand Englische Masseinheiten nicht differenzieren kann und nicht mal die Unterschiede dazu kennt - und es als Wunschdenken abtut - ist eine Diskussion über Leistungen unmöglich. Wie oben schon von mir erwähnt. Bei der Zielperson fehlt es an fundamentalsten Grundverständnis, Quellennachweisen etc. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/35.gif


Kimura

JG53Frankyboy
17-09-04, 07:19
hier noch ein paar idelawerte zur Wildcat

http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/f4f.html

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Dora-9
17-09-04, 07:26
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by JG77_Roland:

Was soll die Vmax Kritisch aussagen ?

<HR></BLOCKQUOTE>

V kritisch heisst, keine Luftturbulenzen und gaaaaaanz sachte mit der Steuerung umgehen.

Vne ist die Geschwindigkeit, die nicht überschritten werden soll (darf im Zivilleben), weil sonst die Struktur Schaden nimmt/nehmen kann.

Bei Vne oder schon vorher musst du gewaltig drücken, damit die Kiste im Sturz bleibt.

http://www.kczum.ch/secret/images/dora-9_sig.jpg

JG53Frankyboy
17-09-04, 07:41
diese speeds wurden als "speed limitations" oder "limit speed in dive" angegeben , in den büchern. natürlich in IAS.

Vkritisch war mehr eine terminologie von mir. frage ist ob diese limits als absolutes ende anzusehen waren , sprich man sollte vorher abrrechen oder BEI dieser geschwindig keit ist spätestens abzubrechen um schlimmeres zu vermeiden - ka

".....- Dying is undermodeled, however."
from a former USAF A-10 pilot about flying the A-10 in LOMAC

KIMURA
17-09-04, 07:51
Als Hersteller würde ich meinen "speed limitation" oder auch "red line" - max.speed für die der Hersteller noch garantieren kann ohne Schaden am Material. Eine Sicherheitreserver ist sicher noch zu addieren - ähnlich maximal zugelassen für.........(TüV).


Kimura

Dora-9
17-09-04, 08:07
Ich bin aus lauter Dummheit auch schon mal hinter die "red line" getaucht.

Alles was ich dazu sagen kann (und offensichtlich kann ich das noch), ist, dass ich nicht mehr viele rote Blutköperchen in meinem Adrenalinkreislauf hatte. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/52.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/53.gif

http://www.kczum.ch/secret/images/dora-9_sig.jpg

KIMURA
17-09-04, 12:35
Im E-Mailaustausch hat ein Pilot der CAF über Mustang und Zero von "red-lined" gesprochen und meinte damit die zulässige Speedgrenze. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/blink.gif

Kimura

Zmir88IAP
17-09-04, 19:15
Ach soviel Aufregung wegen nichts-vieleicht war sie 500km/h schnell-vielleicht war die Wildcat etwas langsamer/schneller-wer weis? Vielleicht ändert sich der Speed beim erscheinen von PF(wäre ja nicht das erste mal)-vielleicht gibt es noch eine andere, spätere a6m2 Zero...die in FB ist ja auf 1940 datiert-Oleg wird schon seine Gründe(Tests) haben.

KIMURA
18-09-04, 16:19
Die Aufregung entsteht durch Leute, die Knoten nicht von Meilen unterscheiden können und dann rumwhinen bei Onkel Oleg "die Zero is viel zu schnell!" http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-wink.gif Zudem war sie schneller und nicht wie Du eben wieder einwirfst
"vieleicht war sie 500km/h schnell" sondern sie war deutlich drüber und zwar sehr deutlich. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/10.gif Sowohl Model 11 und Model 21 sind 1940 Flugzeuge.

http://mypage.bluewin.ch/a-z/kimura-hei/Prof.jpg

Kimura

[This message was edited by KIMURA on Sat September 18 2004 at 11:33 PM.]

JG77_Roland
19-09-04, 09:49
Ganz simpel...

Man kann davon ausgehen das Flugzeuge der 1000PS Klasse allgemein eine Topspeed von über 500Km/h haben.
Mann kann mal die Hurricane,Spitfire,Bf109E usw. vergleichen.

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Zmir88IAP
20-09-04, 04:25
1000PS hat die ja nichtmal-die Andern alle mehr http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif
Aber wenn man dann noch Flügelfläche und Höhenleistung ansieht, kommt man schon recht gut hin...so erklärt sich auch der Vorteil der Hurri, die von der Konstruktion eigentlich langsamer sein müsste(am Boden ist sie es ja auch-dicke Flügel)-jedoch weiter oben weit schneller ist(mehr power).

Wie Rata is auch am Boden schneller als Hurri-weiter oben: Keine Chance. Aber Rata/Zeke Vergleiche mögen die Leute ja nicht http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_razz.gif

Aber für ne Wildcat müsste das Wendevermögen der Zero ausreichen-ich glaube an euch! Und danach wird es ja vielleicht DOCH noch Modelle zwischen 1940 und 43 geben...gibt ja auch 10 109er und 15 yaks... http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

EJGr.Ost_Vader
20-09-04, 04:50
Hi!

Zmir, Zero und Ki43 haben so gut wie alles ausgekurvt... auf jeden Fall, wenn es eine Eindeckerkonstruktion gewesen ist. Doppeldecker spielen in einer anderen Liga, was das betrifft, sind aber von der Geschwindigkeit her stark im Nachteil.
Sämtliche Flugzeuge, die als wendig galten und gegen die Zeros antraten, mußten schlimmes Lehrgeld bezahlen. Sei es I16 oder Spits...

Für die Wildcatpiloten kam es dann ganz dick. Sie konnten nicht davon fliegen, auskurven schon garnicht und wegsteigen konnten sie auch vergessen... nur runterfallen war eine Rettung. Toll...

Die Zero war dominierend im Pazifik, bis die Hellcat und die P38 kamen. Dann war die Zeit der Zero vorbei.

Gruß...
Vader

KIMURA
20-09-04, 05:24
I-16 konnten die Zeros nicht abwimmeln durch Kurven --&gt;siehe China. Die Ki-43 deklassierte die Hurri vollends, ob "tolle" Höhenleistung oder nicht. Zudem waren die Hurries des FEA mit dem Vokes ausgerüstet und somit um gut 30km/h langsamer als die Standardversion, die ohnehin schon langsamer als die A6M war. Höhenleistung mit Vokes konnste auch vergessen. Die Hurries in Burma z.B. waren so langsam, dass die nichtmal den Beaus Begleitschutz geben konnten, mit dem Resultat, dass die Hurries zu Hause blieben, wenn die Beaufighter auf Tour gingen. http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif (aus "Beaufighters over Burma" (lesen bildet))

So sah eine der "schnittigen", mit Vokes und toller Höhenleistung versehenen Hurri aus - öhmm dies was Standard in CBI/PTO. http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

http://www.pilotfriend.com/century-of-flight/Aviation%20history/WW2/new%20aircraft6/images/7.jpg

Fakt ist, dass bis August 43 es kein Alliertes es mit der A6M aufnehmen konnte, mit Ausnahme Topspeed. http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif



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Kimura

[This message was edited by KIMURA on Mon September 20 2004 at 12:40 PM.]

KIMURA
20-09-04, 09:10
Auszug aus:
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1940s/6Sqn-History.html

Hurricanes waren leichte Beute für die Ki-43.....

"Throughout this period the IJAAF remained active, and unescorted flying by Hurricanes remained fraught with danger. The IJAAF mounted daily sweeps “by fifty or more aircraft” to intercept the Hurricanes and Vengeances of the RAF and IAF on close-support duties. The slower Hurricane, once spotted, had little chance of escape from the faster and more manoeuvrable Japanese fighters. As recounted above, between 4 and 16 February alone the squadron lost four pilots and five aircraft to hostile action. By contrast, Hurricane units flying from Imphal and Kohima, on the Central Burma front around the same time, saw “scarcely ever a sign of enemy aircraft".



http://mypage.bluewin.ch/a-z/kimura-hei/Prof.jpg


Kimura

CTO88
21-09-04, 04:27
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by KIMURA:

Fakt ist, dass bis August 43 es kein Alliertes es mit der A6M aufnehmen konnte, mit Ausnahme Topspeed. http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

<HR></BLOCKQUOTE>

was kam august 1943 auf alliierter seite, das die zero so deklassierte?

KIMURA
21-09-04, 04:37
Erste Kampfeinsätze der F4U-1 kamen zwar etwa 3 Monate früher, auf Guadalcanal, aber die F6F-3 hatte den weit grösseren Effekt auf die IJN/JAAF und den Kampfverlauf im PTO. Trägereinsätze der Cat ab August 43 und von da an war das Konzept Zero eigentlich deklassiert und konnte in Kampf nur noch reagieren und nicht mehr agieren.

http://mypage.bluewin.ch/a-z/kimura-hei/Prof.jpg


Kimura

DrWolle
21-09-04, 06:38
Hi,
obwohl die Zeke bis 43 wohl dominierte, reichte es für die Wildcats aber zum überleben und immer wieder auch zum Abschuß von diesen. Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, war einer der Schlüssel die Thach-weave als defensives Manöver und andererseits der Aderlass bei den erfahrenen Zero-Piloten im Korallenmeer und bei Midway.
Danach war die Mehrzahl der japanischen Piloten unerfahren und schlechter ausgebildet als die Amerikaner, die jetzt die erfahrenen Piloten waren.
Sollten wir aber im Pazifik fliegen, so werden wir diese Situation so nicht erleben, weil hier sind wohl alle Beteiligten recht erfahren http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif
Auf jeden Fall wird es recht spannend werden, es könnte sogar sein, das Midway einen anderen Verlauf nimmt als tatsächlich geschehen http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-surprised.gif
Schaun wir mal http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-wink.gif

Aber für den wirklichen Spass bräuchten wir mehr mögliche Spieler online, so aber 32 wirds doch erst interessant bei den Trägerschlachten. Hoffentlich läßt das der Netcode ohne Warps pp. zu http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/blink.gif

Gruß Wolle

lieber eine schlechte Landung
als gar keinen Erfolg http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

DrWolle aka 88.IAP&gt;Wolle
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KIMURA
21-09-04, 08:07
Thatch weave funktioniert bloss gegen Einzelflugis, zudem ist ein gut funktionierendes Team nötig, dass es funktioniert. Generell operierte die IJN in Ketten, oder mindestens mit 1 Wingman, damit hat man schon Probleme in der Anwendung des Manövers. Zudem ist Thatch weave nur vereinzelt in der Literatur erwähnt, es scheint dass dies auch nicht allzu häufig angewendet wurde!??!

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Kimura

Tetrapack
21-09-04, 09:04
Wildcat Piloten mussten immer darauf achten genügend Höhe zu haben und bei hohen Geschwindigkeiten mit Zeros zu kämpfen.
Haupttaktik blieb daher Hit-and-Run.. also ran an die Bomber, schiessen und dann nach unten weg. Wenn eine Zero nachtauchte konnte ein Wildcatpilot diese zum überschiessen bringen da die Steuerflächen des Grummanjägers bei hoher Geschwindigkeit nicht so sehr versteiften wie es bei der Zero der Fall war.

Kimura, wie stand es eigentlich mit der Höhenleistung der Zero?

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KIMURA
21-09-04, 09:09
Mit dem Sakae 21 natürlich besser, aber im allg. sicher nur bis mittlere Höhen geeignet. Sakai beschreibt einen Kampf auf über 20k Fuss und beschrieb die A6M2 als "clumsy" da oben.

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Kimura

Tetrapack
21-09-04, 09:21
Stimmt es das die frühen Zeros keinen Zweistufenlader hatten? Die Wildcats hatten soweit ich weiss einen.

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JG77_Roland
21-09-04, 09:28
Nur die F4F-4

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KIMURA
21-09-04, 09:44
Alle Zeros hatten bloss einen einstufigen Lader, der aber mit Sakae 21 auf 2-Geschwindigkeiten geschaltet werden konnte.

Die F4F-3 und F4F-4 hatten grundsätzlich beide eine 2-stufen Lader. Da 2-stufen Lader für F-3 knapp waren ist man auf den R-1830-90 ausgewichen mit (F4F-3a) 1-stufen Lader. Auch sind Export-Wildcat generell ohne Lader ausgerüstet worden, durch Technologieexportverbot bedingt.

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Kimura

[This message was edited by KIMURA on Tue September 21 2004 at 04:56 PM.]

JG77_Roland
21-09-04, 10:29
Danke Kimura.

übrigens nicht 2 Stufen Lader, sondern 2 Gang Lader. Vertausche die Bezeichnungen selber oft genug.

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Tetrapack
21-09-04, 11:04
Danke für die Infos.. über die Reisschüsseln hab ich einfach keine Literatur http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

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DrWolle
21-09-04, 11:20
Hmh,
wie verbreitet die Thach-Weave war weiß ich nicht, aber zumindest in den ein zwei Büchern vom Pazifik, die ich habe wird da viel von geredet, so auch bei Aces of the Pacifik....
Aber generell wird wohl Hit&Run die beste Möglichkeit sein, mit der Wildcat zu überleben und vielleicht noch Erfolge zu holen.
Die Frage ist eh, wie sich das in Coops bemerkbar machen wird, wenn die F4F Devastator oder Dauntless begleiten....wobei im zweifel ich lieber ne Dauntless fliege http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-wink.gif weil die Zeros ja die Torpedobomber angreifen werden http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Gruß Wolle

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KIMURA
24-09-04, 12:13
Eine interessante Lese:


Zero Model 21 Performance:
Unraveling Conflicting Data (part 1)

by Richard L. Dunn c 2004

INTRODUCTION

The Mitsubishi Type Zero Carrier Fighter Model 21 was the fighter that opened the war in the Pacific over Hawaii and the Philippines. It was the primary fighter used by the Japanese navy from the beginning of the war until early 1943 and remained in front line service until well into 1944. As important as this fighter was in the Pacific air war there is little agreement in published sources about some aspects of its performance. In particular, the aircraft's maximum speed is given by different post-war publications in a range from 316 mph to 345 mph. This disparity of nearly 30 m.p.h. is sufficiently broad that at the lower end the aircraft might be deemed relatively slow by 1942 fighter standards and at the upper end it might be considered relatively fast and definitely competitive. This article attempts to unravel conflicting data and provide a likely, if not definitive, answer to the question of the Zero's maximum speed.

CONFLICTING DATA

A review of a selection of popular aviation literature reveals the following range of maximum speed data for the Zero 21: (1) 316 m.p.h. at 16,570 ft. (Taylor, p.253); (2) 316 m.p.h. at 16,400 ft. or 509 k.p.h. at 5,000m (General View, appended chart); (3) 321 m.p.h. or 279 knots at 20,000 ft. (Mikesh, p. 123); (4) 326 m.p.h. at 16,000 ft. (Reardon, p.113); (5) 331.5 m.p.h. at 14,930 ft. (Francillion, p. 16); (6) 332 m.p.h. at 16,570 ft. (Caiden, p. 158); (7) 336 m.p.h. at 19,685 m.p.h. (Green, p.46); and (8) 345 m.p.h. (Sakai, p.48). Earlier figures from wartime sources would reveal an even greater range of estimates of the Zero's speed but the figures here are all given in publications written well after the war, several by well respected aviation authors and historians. Only two of these publications list the source of their data. Both Reardon and Mikesh cite Informational Intelligence Summary No. 85, December 1942 as their source. Citing an actual test report tends to give their figures an air of authenticity. The difference between the two apparently arises because Mikesh has left speed at 15,000 ft. blank rather than adjust his table to indicate 16,000 ft. as shown in Reardon.

Intelligence Summary No. 85 contains performance data on the Zero captured at Akutan Island in July 1942. The Zero was restored to flying condition and test flown at San Diego in September-October 1942. Interestingly Reardon mentions the Navy's test report (Performance and Characteristics Trials, Japanese Fighter", Technical Aviation Intelligence Brief #3, 4 Nov. 1942), however, he cites performance figures not from the Navy test report but from the latter Army summary. A reading of Reardon's book hints he never had access to nor read Intelligence Brief #3. The only cogent comment in the book on the condition of the captured aircraft at the time of the tests is Reardon's question, decades after the fact, to one of the navy pilots (E. Saunders) that flew the captured Zero. Reardon asked was "the repaired airplane 100 percent?" The reply was "about 98 percent." There is no indication Reardon probed further nor that he was aware of the details contained in Intelligence Brief #3 concerning the airplane's aerodynamic or mechanical condition.

The source of information on the low end of the Zero's speed range is not given by either Taylor or in "General View"; however, it is fairly easy to track down. It closely reflects the "official" maximum speed given in a Japanese manual on the Zero's flight characteristics (JICPOA Item No. 5981, dated October 1943, captured on Kwajalein February 1944). The maximum speed given in the manual is 275 knots (a fraction above 316 m.p.h.) at 4,400m (14,430 ft.). Erroneously the manual gives the rated altitude of the Zero's Sakae 12 engine rather than the critical altitude of the aircraft as given in other sources. This same speed of 275 knots is mentioned by Sakai as the Zero's speed "under normal full power conditions."

Of the various "maximum speed" figures cited above it seems evident that the low-end figures given by Taylor and "General View" do not reflect a true maximum speed. These figures are lower than tests results achieved with a captured Zero in less than 100% condition and also are equated by Sakai with the aircraft's speed under "normal full power" (military or 30 minute rated power) not over boost (roughly "war emergency power" in U.S. terminology).

Above the low-end data that do not give a true maximum speed (sources 1-2 cited above) and the U.S. test data cited in Mikesh and Reardon (sources 3-4) are figures ranging from 331.5 m.p.h. to 345 m.p.h. No specific source material is cited for these figures though Sakai's high-end figure of 345 m.p.h. presumably is based on his recollection and years of personal experience flying the Zero 21. The problem is to try to validate which, if any, of these figures reflect the actual performance of the Zero as operated by the Japanese.

A LOOK AT THE U.S. TESTS

It might be worth noting briefly that the Akutan Zero tested at San Diego was not the only captured Zero tested by the U.S. A Zero 21 captured and rebuilt in China was also briefly tested (Holloway). The maximum speed obtained in those tests was only 289 m.p.h. at 15,000 feet. However, this performance is remarkable as the aircraft was operated at 2050 r.p.m. (it was found capable of only 2075 r.p.m.) vice the Zero's rated 2500 r.p.m. and maximum take-off rating of 2550 r.p.m. (even so the Zero out climbed a P-40K!). Needless to say test figures obtained at such low revolutions bear no relationship to the aircraft's true performance.

The San Diego tests on the Akutan Zero were conducted from September 26 to October 15, 1942. Intelligence Summary No. 85 gives no indication of tests conditions and provides only one set of data on the Zero's speed. No doubt the information was disseminated because it was deemed both the best available and reasonably reliable. Intelligence Brief #3, the original source, was apparently not widely disseminated because it contained technical information of little interest to combat crews and also because it showed multiple tests had revealed differing results including figures superior to the results the authorities apparently decided were most acceptable.

The most important thing to note about the results published in Intelligence Summary No. 85, at least for this study, is that they likely understated the Zero's performance. Intelligence Brief #3 (from which the Summary No. 85 data was taken) states: "It is probable that the airplane in original condition was somewhat faster than is indicated here, due to lack of flush fit at wheel well fairings and cabin enclosure in the overhauled plane, and the addition of non-specular paint." These defects may relate to the 98 percent condition of the airplane mentioned by Admiral Saunders in Reardon's book. However, the test report also reveals a more profound defect in the tests. The Zero was tested at a maximum boost of 35 inches of mercury. The aircraft was operated at 38 inches of mercury for only brief periods because the engine ran rough and there was fear of losing the test aircraft. Thus the aircraft was not tested at its overboost rating (N.B. "overboost" is something of a misnomer, the 38 in. Hg boost was obtained by operating a boost shift lever that allowed and regulated this level of boost). Possibly also significant was the fact that the automatic mixture control was inoperative and the carburetor had to be adjusted manually during the tests. (Additional note: the U.S. notations 35 and 38 in. Hg actually reflect Japanese ratings of +150mm/35.4 in. Hg and +250mm/37.8 in. Hg).

Prior to the release of Intelligence Brief #3 the Navy's Bureau of Aeronautics sent a memorandum dated Oct. 19, 1942 to the War Department giving preliminary Zero performance data. This report gave maximum speeds for the Zero 7-10 m.p.h. faster than the data that was later widely disseminated. Maximum speed at 16,000 was given as 335 m.p.h. Intelligence Brief #3 stated that the earlier data was revised due to tests with improved instruments, reduction to standard conditions and corrections for compressibility.

It is interesting to note that despite the wide dissemination given to Intelligence Summary No. 85, later Technical Air Intelligence Center summaries often attributed to the Zero 21 [ZEKE Mk. 1] a slightly higher maximum speed (328 m.p.h.) and indicated this figure came from flight tests. Whether this figure was derived from later flights tests or was based on additional adjustments to the San Diego test figures is unclear. The Akutan Zero was subsequently flown in an aircraft identification training film (starring Ronald Reagan) and did under go National Advisory Committee for Aeronautics testing (a preliminary study of stability and flying qualities took place with NACA instruments installed). Whether additional tests that might modify earlier performance findings took place has not been determined by this author.

In addition to quantitative data the San Diego tests also involved comparative trials with American fighters. These comparisons allow us some ability to gauge the results obtained in San Diego against reports of actual performance in combat. The two most telling data points for this purpose are the Brief's statement that the Grumman F4F-4 Wildcat was faster than the Zero at low level and the report that the Bell P-39D Airacobra could catch and pull away from the Zero at 20,000 feet and had a decided superiority in speed at lower altitudes ("At 10,000 feet, from a cruising speed of 220 mph indicated, the P-39 still accelerated rapidly away from the Zero").

It was demonstrated above that the 316 m.p.h. figure clearly is not an accurate representation of the Zero's maximum speed as that term is commonly used in western literature. This section has demonstrated that brief U.S. flight tests in China resulted in a set of completely bogus data and that much more extensive tests of the Akutan Zero in San Diego have deficiencies that render them less than fully accurate and understate the Zero's performance.

The conclusions in the paragraph above do not aid in deciding which of the higher figures (332-345 m.p.h.) is more likely correct. Both to attempt that and to verify whether the San Diego tests understated the Zero's performance, we undertake an examination of combat data

FIELD DATA
This part of the study will review comparative performance data gathered in the field during combat in 1942. The author is fully aware that data derived from operational reports cannot be controlled in the same way that careful engineering tests can be. On the other hand engineering tests conducted without key information regarding the item under test may be grossly misleading (the China Zero for example). Despite the possible existence of individual anomalies, operational data may be considered highly pertinent when a large body of relatively consistent data can be assembled.

The Bell P-39 and Grumman F4F-4 are key points of comparison and merit brief comment. The maximum speed of the P-39D is generally cited as 360 m.p.h. at 15,000 feet (Dial, p. 272). That for the F4F-4 is given as 318 m.p.h. at 19,400 feet (Taylor, p. 501) or as more pertinent here 274 m.p.h. at sea level (Baugher). The F4F-4 engaged the Zero in both carrier battles and in numerous combats over Guadalcanal operating from land bases. The P-39D (and its P-400 export version) operated against the Zero both over Guadalcanal and over New Guinea. It should be kept in mind that during the period under review Zeros flying from land bases over Guadalcanal almost always entered combat with their external fuel tanks attached. Zeros in combat over New Guinea generally flew without such tanks or dropped them before combat. Without the tank the Zero would have been somewhat faster than flying with the tank attached.

A report summarizing the combat performance of the P-400 and F4F-4 against the Zero over Guadalcanal in late September 1942 stated: "At all altitudes under 10,000 feet the P-400's can pull away from the Zero (P-400 speed about 360 m.p.h. F4F-4 about 40 m.p.h. slower). Zeros are faster than the F4F-4's at all altitudes and more maneuverable_" (Performance).

In a report based on questioning forty fighter pilots of VMF-121, 212 and 251 and VF-71 concerning combats in October 1942 the discussion of comparative performance was brief: "A Zero is faster, more maneuverable, and has a higher rate of climb than our F4F-4s" (Observations).

In an after action interview given in November 1942 Major John Smith, commander of VMF-223 at Guadalcanal, said little about the Zero's performance until asked a direct question and then replied: "They had much more performance than we had. I think they did because we just couldn't stay with them at all, and dog fight at any altitude."

The F4F-4s of VF-5 commanded by Lt. Commander LeRoy Simpler flew against Zeros from a carrier in August 1942 and were land based on Guadalcanal during September and October 1942. Upon returning to the U.S. Simpler was apprised of the test report that said an F4F-4 was equal in speed to a Zero at low level. His comment was that the report was "flat wrong."

The reports above are all measured pronouncements by command authorities after careful study or related by experienced combat leaders. In none of the comments in the reports cited above is there any hint that the F4F-4 could equal the Zero in speed even at low level. In fact the contrary is expressly noted. This is despite the fact that the Zeros were handicapped by an external fuel tank. The P-400's speed advantage below 10,000 feet was also enhanced for the same reason.

Airacobras clashed with the Zero on April 30, 1942 in a low level action near Lae, New Guinea. From May to August 1942 combats between Airacobras and Zeros took place on a regular basis over New Guinea. After the first few combats Lt. Col. Boyd D. Wagner wrote a report on the early actions. After commenting that the Zero outperformed the P-39 markedly in maneuverability and climb, Wagner commented on the relative speeds of the aircraft at low altitudes. According to Wagner: "_the Zero was able to keep up with the P-39 to an indicated 290 mph. At 325 indicated just above the water, the P-39 pulled slowly out of range." Wagner also commented that the P-39's performance above 18,000 feet was very poor.

In later actions combat reports sometimes offer helpful insights into the relative performance of the two aircraft. Lt. Paul G. Brown chased a Zero at 12,000 feet. "He nearly stayed away from me at 350 mph" (Brown). In a low level action: "I indicated 320 mph straight and level at 1,000 feet. Zero kept me in range" (Royal). In another action on the same day Zeros encountered P-39s and P-400s at 21,000 feet. "Zeros stayed with the Airacobras. I dived 12,000 feet indicating 450 miles per hour and Zero stayed with me and followed me to ground level firing. Lt. Martin pulled him off me" (Price). "4 Zeros were over Kokoda and attacked us on the way home. We were barely able to out speed them at 10,000 feet. We were indicating about 350 mph in a very slight dive. Their probable speed 340 mph" (Egenes).

From the Japanese side also comes confirmation that the Zero could hold its own with a P-39 in low-level speed. Sakai relates that on July 22, 1942 he chased a P-39 low over the sea and the P-39 was unable to pull away from him (Sakai, p. 137). The Airacobra was eventually forced to turn in order to take up a course to its base. In the ensuing dogfight Sakai shot the aircraft down. It was probably a P-400 of the 35th Fighter Group.

This compilation of reports indicates the Zero was either equal to or close to the P-39 in speed at the altitudes of the various encounters. The P-39 was in turn up to 40 m.p.h. faster than the F4F-4 according to reports from the South Pacific Theater. There the Zero was found to be consistently faster than the F4F-4. There is a disconnect between the San Diego test results and multiple reports from the combat zone.

CONCLUSION
The field data reviewed by this study indicate that Zeros operated by the Japanese performed relatively better against the Wildcat and Airacobra than did the Zero tested at San Diego. If the comparative performance of the San Diego Zero understated the performance of a typical Japanese operated Zero, this strongly indicates the quantitative performance was also understated. This tends to verify the conclusions reached in the section reviewing U.S. test results. The reasons for this seem obvious. The San Diego Zero was in less than perfect aerodynamic condition and was not operated at its optimum engine capacity or with automatic mixture control engaged. The figures cited in Summary No. 85 and repeated by Mikesh and Reardon are inaccurate and too low to represent the true performance of the Zero in Japanese operations.

The author has been unable to establish the basis for the performance figures higher than the San Diego test results (332-336 m.p.h.) but lower than Sakai's (sources 5-7 in the section Conflicting Data). They are close to the first test results obtained at San Diego (335 m.p.h.) but those results were not deemed reliable. Absent the basis for these figures nor knowing the conditions that yielded them they are difficult to assess.

Sakai distinguished between normal full power speed (316 m.p.h.) and over boost (345 m.p.h.). His normal full speed is exactly the same as the Zero's maximum speed given in the captured Japanese manual. The San Diego test report, while revealing that the San Diego Zero was not tested at over boost, does confirm Sakai's assertion that such a rating was available. Sakai has credibility that is primarily based on his personal familiarity with the Zero 21 aircraft. These additional factors only bolster his credibility.

The evidence assembled in this report strongly indicates that Sakai's version of the Zero's maximum speed (345 m.p.h.) is highly credible and probably the correct one. Additional support for this conclusion is found in an intelligence document issued in 1944: "Performance data given for the ZEKE Mk. 1 [Allied code name for the Zero 21] was obtained in actual flight tests. Although emergency speed obtained in tests was 328 m.p.h., calculations indicate a maximum speed of about 345 m.p.h. as possible for a short period of time" (Intelligence Summary No. 44-11).

SOURCES
Wartime reports:

"Performance and Characteristics Trials, Japanese Fighter" Technical Aviation Brief #3, Aviation Intelligence Branch, Navy Department (4 Nov. 42) (extract)

"Flight Characteristics of the Japanese Zero Fighter Zeke" Informational Intelligence Summary No. 85, Intelligence Service, U.S.A.A.F., Dec. 42 (rev. Mar. 43)

Memorandum of Oct. 19, 1942, Bureau of Aeronautics, Navy Department to War Department, "Preliminary Zero Data, 10 Oct. 42 (revised)"

Captured Document (Zero Flight Manual), Joint Intelligence Center-Pacific Ocean Area Item No. 5981, Kwajalein, received 19 Feb. 1944

"Zero Test - Mitsubishi Type O Evaluation, Feb. 1943" HQ, 23rd Fighter Group, 6 Feb. 1943 ("Holloway")

"Observations of Marine Fighter Pilots at Guadalcanal October 16 to October 31, 1942" (Bauer), United States Pacific Fleet, South Pacific Force, Naval Air Combat Intelligence (extract) ("Observations")

"Performance of P-400 and F4F-4 in Guadalcanal Area" (Commander, Aircraft, South Pacific Force, 28 Sep 42) ("Performance")

Interview, Major John Smith (Navy BuAero Nov 42)

Interview, Lt. Cdr. LeRoy Simpler (Navy BuAero Feb 43)

"Report on first action against Japanese by P-39 type airplane" (B.D. Wagner May 42)

Combat Reports (RAAF Form A.108A) for Lt. P.G. Brown, 36 FS (27 May 42); Lt. F. Royal, 39 FS (4 Jul 42); Lt. J.C. Price, 39 FS (4 Jul 42); and, Capt. E. L. Egenes, 40 FS (6 Jul 42) (cited by pilot's last name)

Informational Intelligence Summary No. 44-11, Mar 1944, Assistant Chief of Air Staff (Intelligence)

Books and other sources (generally cited by author's name):

Baugher "Grumman F4F Wildcat" online

Caiden, Zero Fighter, Ballentine (NY 1969)

Dial, "The Bell P-39 Airacobra" Aircraft In Profile vol. 7, Doubleday (NY 1970)

Francillion, "The Mitsubishi A6M2 Zero-Sen" Aircraft in Profile vol. 6, Doubleday (NY 1969)

General View of Japanese Military Aircraft in the Pacific War, compiled by the staff of "Airview" Kanto-sha (Tokyo 1956)

Green, Warplanes of the Second World War, Fighters vol. 3, Doubleday (NY 1961)

Mikesh, Zero, Motorbooks International (Osceola, WI 1994)

Reardon, Cracking the Zero Mystery, Stackpole (Harrisburg PA 1990)

Sakai et al, Samurai, Ballentine (NY 1958)

Taylor, Combat Aircraft of the World, Putnam (NY 1969)

CTO88
25-09-04, 05:47
für die i-16 muss ich noch mal ne kleine lanze brechen. die i-16 war eben nicht das wendige flugzeug in den 30ern, sie war schnell und agil (ähnlich der 190). das war ja das neue konzept, was sie den wendigeren doppeldeckern prinzipiell überlegen machte. offenbar waren aber auch die russen dieser meinung nicht und konstruierten den fehlschlag i-153.

die ersten versionen der i-16 (typ5) hatten knapp 105kg/m² flächenbelastung und schafften fast 480km/h und 430km/ am boden, powerload ist 2,14kg/PS.

die zero hat etwa die gleiche flächenbelastung und das gleiche powerload, sie ist in der höhe aber 50km/h schneller. also gegen die frühen i-16 varianten sollte die zero eher b n Z fliegen.

die typ24 und andere schlachtvarianten können die zero natürlich nicht auskurven. dafür schaffen sie mit 1100PS 520km/h in 1800m höhe. aber erst mit der typ24 wird die zero auch im engen luftkampf wirklich überlegen.

Zmir88IAP
25-09-04, 06:34
Ja Vader die haben Alles im Pacifik ausgekurvt-ich sag nix Anderes.
Ich tippe mal darauf, dass die Zero alles auskurven konnte im Pacifik-auch alle nachfolgenden:

Wildcat/Spitfire/P39/P40: Bin knapp(F4F) bis stark überlegen schneller. Da ich es schon von vornherein weis(die Amis/Briten damals wussten es zu Beginn nicht-habens aber auch mitbekommen) werden virtuelle Zeropiloten mit mir Probleme bekommen-ich werde bestimmt nicht munter loskurven wie meine historischen Vorbilder.

Hellcat/Corsair/Lightning usw.: Ich bin noch VIEL schneller(um soviel schneller, dass es peinlich für die Zero ist!).

Hurri vs Oscar: Der oscar is ja recht putzig mit seinen 2 SpielzeugMGs und Reiskochermotor-aber so richtig Angst will er mir nicht damit machen-so wehement sie auch die Kimuren verteidigen(bis 45) http://forums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-very-happy.gif

Zusätzlich habe ich in jedem alliiertem Modell die ungleich bessere Bewaffnung, besseren Panzerschutz(zumindest irgendeinen!) und viel bessere Ruderwirkungen bei "höheren" Geschwindigkeiten als Zero oder Oskar.

Brenzlig: Brewster Buffalo...Zero hat weniger Wingload(kurvt besser) und ist gleich schnell. Aber irgendwas wirds schon geben-bin ja besser Bewaffnet, kann besser stürzen und wenn die Bufallo im Pacifik so gutmütig bleibt wie die finnische, dann klappt das auch mit der Zero http://forums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-wink.gif

Probleme sehe ich erst Sommer/Herbst 1944 mit der Hayate.

Und das FB die Realität doch manchmal wiedergibt, haben wir im letzten Online-Event erlebt:
http://www.ktp.at/zeili/Zeili/Flieger/whatwasthat.jpg http://forums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-wink.gif

KIMURA
25-09-04, 07:00
Zmir, ich "verteitige" die Ki-43 nicht bis 1945! Wo um alles in der Welt hab ich je so derartiges geschrieben, zeig mir die Stelle/Passage bitte!!!

Du hast behauptet, die Hurri wäre überlegen gewesen, Fakt ist sie war Hundefutter in CBI. Also bleib doch beim Thema und fall nicht in Deine alten Allüren zurück alles konsequent zu verdrehen.
Zudem wird hier Reallife diskutiert und nicht Oleg's Wunderwelt. Dass Du der allertollste Pilot in der HL wissen wir ja alle. Du bist toll. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

Nun zu CTO, mit dem kann man wenigstens halbwegs vernünftig argumentieren. Powerload/Wingload ist schön und gut, aber hast Du mal die Stirnflächen beider Flugzeuge angeschaut und die allg. Aerodynamischen Unausgegorenheiten der I-16? Offenens Cockpit alleine kostet schon ca.20km/h, kurzer Rumpf im Vergleich zum Querschnitt, aerodynamisch ist das auch nicht so der Bringer.

Zum Kampfpotential I-16/A6M2. Die I-16 wurden von Internatinalen Piloten geflogen in China, nicht nur von Chinesen, also auch Russen, Amis, Engländer u.a.. Also kann das Unvermögen der I-16 im Kampf gegenüber der Zero nicht bloss auf "stümperhaft" fliegende Chinesen abgewälzt werden, sondern unter den I-16 Piloten waren teilweisen auch Könner. Die Zeros blieb weitenstgehends von I-16/I-153 unangetastet.

Tetrapack
25-09-04, 07:36
Die letzten sowjetischen "Freiwilligen" wurden im Sommer 1940 aus China abgezogen, also noch bevor die Zero dort in die Luftkämpfe eingriff. Die Chinesen flogen frühe I-16 und litten immer unter dem Mangel an Funkgeräten und einem richtig funktionierenden Frühwarnsystem. Aber die meiste Zeit nach dem ersten Auftreten der Zeros hatten die chinesischen Piloten sowieso Startverbot.

Soweit ich das beurteilen kann flogen die Zero Piloten gegen die Chinesen hauptsächlich BnZ.. und ohne Funk wurden die Chinesen praktisch immer auseinander getrieben und dann einzeln abgeknipst.

KIMURA
25-09-04, 08:17
ähhmm. die Zeros flogen auch OHNE Funk.http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif Dazu hier mehr..............
http://www.j-aircraft.com/research/gregspringer/radios/radio_systems.htm


Die Chinesische Luftwaffe brachte einige Asse hervor, die gemessen an Westallierten Abschüssen durchaus mithalten konnten. Der Einfluss den die Zero auf den Pazifischen Raum ausübte kann mit der "Fokker-Plage" im WWI verglichen werden.

Tetrapack
25-09-04, 10:02
Die Diskussion hatten wir ja auch schon mal.. die Chinesen setzten ihre Flugzeuge als Abfangjäger ein und waren ohne Funk nicht in der Lage auf die schnellen Angriffe der Zeros koordiniert zu reagieren. Ihre Formationen wurden laufend aufgebrochen und auseinander getrieben.

Die chinesische Luftwaffe war nach dem Auftreten der Zero nie in der Lage ihre Taktiken der neuen Gefahr anzupassen und der Luftkrieg über China wurde ab 1941 praktisch nur noch von der AVG geführt. Praktisch alle chinesischen Asse haben ihre Abschüsse von 1937-39 gemacht.

KIMURA
25-09-04, 13:20
Das stimmt schon, aber das heisst, dass die Chinese AF, trotz US-Hilfe, keine vernünftige Führung aufbauen konnte. Die erfahreren Leute waren ja da. Das Ganze gleicht dem Unvermögen der RAAF, mit guten Mitteln gegen die Zeros nicht bestehen zu können. Leute wie Caldwell befehligten Einheiten mit guten Piloten und Maschinen, aber Erfolge wurde im Prinzip keine erzielt. Zumindest nicht in Realition zu den eingesetzten Mitteln. Auch hier kämpfte die IJN ,ohne Funk, gegen mit Funk ausgerüstete Spits. Zudem ist noch zu erwähnen, dass der Angreifer über die älteren Befehle/Lagesitiationen verfügt und in diesem Bereich dem Verteidiger mit kürzerer Befehlslaufzeit klar unterlegen ist. Die Kampfkraft der Zero bestand bis tief in 1943 hinein, sogar gegen europäische Paradepferdchen wie Spitfire Vb, obwohl man in Europa steif und fest behauptete, die besten Jäger auf der Welt zu besitzen. Dieser Mythos hält sich sogar heute noch. Es gibt ja auch Leute, die ernsthaft Glauben machen wollen, ne I-16 wäre für die Zero ein gefährlicher Gegner, obwohl die ungemein stärkere Spit Vb, geführt von Commonwealth Topassen, in dieser Rolle nicht besonders überzeugte.

Tetrapack
25-09-04, 15:41
Das war auch so.. die chinesische Luftwaffe war nicht in der Lage sich selbst zu organisieren. Die Erfolge 1937-39 waren einerseits auf die Unerfahrenheit der Japaner und der massiven Hilfe Russlands und anderer Staaten zurückzuführen. Nachdem die "Freiwilligen" der VVS abzogen, kamen die "Freiwilligen" der USAAF in Form der AVG.

Die Spitfirepiloten unterschätzten ihre Gegner total und mussten ihre Taktik erst an die Zero anpassen. Danach fehlten hauptsächlich die Gelegenheiten sich mit der IJN oder IJAAF zu messen weil ihr einerseits die Reichweite fehlte und ziemlich bald die Feindaktivität in diesem Sektor abflaute.

Im Gegensatz dazu mussten die Wildcatpiloten bei Guadalcanal sich damit abfinden das sie ein Flugzeug flogen das dem des Gegners unterlegen war und konnten aber dank Taktik (und hier war Funk und vor allem Funkmess und die "Shore spotter" unerlässlich) den Japanern schwere Verluste zufügen.

JG53Frankyboy
25-09-04, 20:11
aua !

mal ganz im ernst:
die liste oben war mal so als ein grober überblick geplant welche Zeros es denn so gab und wo grob ihre unterschiede lagen. egal ob sie in PF auftauchen würden oder nicht. die flugleistungen waren, wie schon oft gesagt, ideal werte aus büchern. die ebenfalls vor allem eigentlich die leistungsunterscheide der einzelnen muster aufzeigen sollten.

trotzdem bleibe ich dabei das unterschiede zu anderen flugzeugen in PF umgesetzt werden sollten - egal zu welchen absoluten werten.

ich würde mich, um mal wieder dieses beispiel anzuführen, auch in einer F4F-4 über Henderson Field verarscht vorkommen wenn ich einer A6M2 einfach horizontal wegfliegen könnte und ich nicht mit allen tricks ums überleben kämpfen müsste !

und das mit auftauchen der P-38, P-47 , P-51 , F6F , F4U die japaner so gut wie keine chance mehr hatten - keine wiederrede - WENN sich die US boys an die regel hielten " Geschwindigkeit halten und NIE kurven im niedriegen geschwindigkeitsbereich"
und auch die P-40 und P-39 , vor allem die späteren versionen der beiden, hatten dann sehr wohl gute chancen gegen japaner !

lese gerade den erfahrungsbericht des V.FighterCommand "Twelve to one" (osprey zusammenfassung, eigentlich pflichtlektüre für jeden zukünftigen US PF piloten http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif ) und der ist da sehr erschreckend wie hilflos die japaner doch eigentlich waren. tja, und eingfleischte rot fleiger werden da jetzt taktiken anwenden die einige von diesen den blauen bisher als "feigheit" vorgeworfen wurden - traurig.

JG77_Roland
25-09-04, 20:48
Öhm Franky. macht dir mal keine Hoffnung, laut Buschfunk soll die Corsair ganz gut Kurven können. Ebenso Lächerlich wie die P40 oder P39 In FB.

JG53Frankyboy
25-09-04, 21:06
wer wen auskurvt hängt beim vergleich US gegen japanisch SEHR von der Geschwindigkeit ab.

aber ich bezweifle wirlich das in PF ein US heavymetal einene japaner unter, na sagen wir mal, 200-250mph (320-400km/h) IAS horizontal auskurven kann.

und die F6F sollte algemein besser horizontal kurven als eine F4U - na , schaun wer mal.

btw, werde wohl in PF weit mehr in US maschinen zu finden sein als in japanischen . schon alleine das Zweimot angebot dort reizt mich weit mehr. der ganze Trägerfirelfanz , naja, ist schnell ausgelutscht (persönliche einschätzung)

Zmir88IAP
26-09-04, 06:32
Wenn ich in eine Hellcat oder corsair nur 25% tanke, müsste ich jede 109er problemlos auskurven. Nutzt mir aber nix-ich kann immernoch keine Zero auskurven(in pf auch nicht-auch nicht wenns "buschfunk"[wer auch immer das ist] meint).

Mir wäre aber lieber wenn Spitfire und Hurri sowie p39 ihren Wingloads entsprechend die 109er auskurven könnten...in BoB dann aber ganz bestimmt...

JG77_Roland
26-09-04, 12:19
Normalerweise sollte das FM der Corsair ähnlich der FW190 sein, grade weil das Flugzeug mit seinen 5,4t bis 5,8t nicht grade ein Fliegengewicht ist. Das scheint aber nicht der Fall zu sein nach den letzten dingen die ich so gehöt habe... lol.

Aber mal schauen, ich vermute mal ganz Stark das PF sehr US Freundlich sein wird. Die Zero müßte auch Extrem überarbeitet werden btw.

I.JG53_Steuben
26-09-04, 12:32
"Aber mal schauen, ich vermute mal ganz Stark das PF sehr US Freundlich sein wird. Die Zero müßte auch Extrem überarbeitet werden btw."

Möglich nur wenn Ihnen online ganz schnell die Gegner ausgehen kommen Sie vielleicht ins Grübeln!

KIMURA
26-09-04, 13:13
ohh, Seite 3 schon..........:P

JaBo_HH-BlackSheep
26-09-04, 13:14
ehrlich gesagt graut mir vor Corsair die wie Yak3 kurven... http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif [mein buschfunk ist aber schon reichliche 3 wochenEnden alt]

die Zero kommt genauso dämlich rüber wie die 109E (momentaner AEP stand) es gibt da einige Flugzeuge von denen man mehr erwarten würde.

trozdem infromative sammlung http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

KIMURA
26-09-04, 13:21
Franky, Mustang and thunderbold Aces of PTO and CBI ist auch noch interessant.

Es ist eigentlich gut zu sehen, Japanischen Erläuterungen mit denen der Allierten abzugleichen. Da erscheinen bei den Allierten Abschusszahlen, die die Anzahl der Japanischen teligenommenen um 150% übertreffen. Desweiteren die Aufstellung der überhaupt verfügbarer JAAF/IJN Flugzeuge pro Einsatz und/oder Einsatzgebiet. Das die Allierten so derart stolz auf die Abschüsse waren, bei Substanz die bei den Japanern überhaupt zur Verfügung stand??

KIMURA
26-09-04, 13:23
Hey Zmirilein, wo bleibt mein Zitat, das ich getätigt haben soll, über die Ki-43, die bis 1945 Schritt hielt??

Zmir88IAP
28-09-04, 14:43
Man sollte mal die Flächenbelastung der Corsair-vor allem mit 25% Sprit begutachten bevor man ihr gekurve für "über" hält. Das Gewicht eines Flugzeugs gibt Null Aufschluss über ihre beweglichkeit-vor allem nicht über ihren Kurvenradius(beispiel: 109)

Man sollte aber auch erst das Spiel haben bevor man losheulthttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

So viel Spaß noch...meine über-Corsair wartet!

JG77_Roland
29-09-04, 01:18
Öhm... Ich sag nur Soviel.

Flugmechanik ist etwas vielschichtiger als das man es mit "Flächenbelastungs-Milchmädchenrechnungen" auch nur annähernd beschreiben könnte.

Turn & Burn mit der Corsair... das war wohl ziemlich das Letzte wo sie Gut war.

Btw. Eric Brown bemerkte mal das die FW190 der Corsair in Punkto Leistung und Manöveriereigenschaften in Niedrigen bis Mittleren Höhen überlegen war. Was angesichts der Eckdaten durchaus nachvollziehbar ist.

KIMURA
29-09-04, 04:57
Roland, die Fraktion der FlächenbelastungüberdenDaumengepeiltWendigkeitsaus sager dürfte bekannt sein. Solange keine Auftriebskräfte präsentiert werden, Hebelarme die dazu passen, verbunden mit Schub braucht man nicht mal ansatzweise anfangen zu rechnen. öhhhm, Masseträgheit wird auch gerne ausser acht gelassen. Sonst bau ich mir eine 747 mit 200kg/m2 Belastung die Fläche und die kurvt und rollt genau so schnell wie ne 109, Hellcat oder Corsair.

JaBo_HH-BlackSheep
29-09-04, 11:54
wie sieht es eigentlich mit sturzflugeigenschaften der Corsair aus, soweit man das auf Bildern beurteilen kann sind die Flächen ziehmlich dick geraten, weis man da genaues ?

JG77_Roland
29-09-04, 12:40
Die Corsair konnte gut bis zur Kompression Stürzen, da sie nicht grade Leicht war.

JaBo_HH-BlackSheep
29-09-04, 13:06
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by JG77_Roland:
Die Corsair konnte gut bis zur Kompression Stürzen, da sie nicht grade Leicht war. <HR></BLOCKQUOTE>

hmm und wie schnell ist "bis zur kompression" ?
ich mein bei dem Profil müsste die relativ "schnell" probleme mit Flattern bekommen

KIMURA
29-09-04, 15:41
0.73Mach

JaBo_HH-BlackSheep
29-09-04, 16:02
leider reicht mein halbwissen nicht wirklich aus um mit dieser Zahl was anfangen zu können ?

wie sieht es denn verglichen mit der 109 oder 190 aus ?

EJGr.Ost_Vader
30-09-04, 02:32
Hi!

Blacksheep, schau mal hier:
http://www.sengpielaudio.com/UmrechGes.htm

Und laut deren Formel rund 870km/h....

@Roland
Ich glaub nicht, das sich die Corsair wie eine FW190 verhält... dazu sind die Type zu unterschiedlich. Und die Flächenbelastung spielt schon eine sehr große Rolle, vor allem im Langsamflug.
Die FW190 könnte wohl, so wie sie ist nie auf einem Träger landen, sie ist einfach mit 200km/h zu schnell. Die Corsair schafft wahrscheinlich 30-40km/h weniger.
Dafür dürfte die F4u bei hohen Speeds mit einer Focke nicht mit kommen, wenn es hart um die Kurve geht. Ihre exorbitante Masse schiebt sie einfach erstmal weiter...

Also gegen eine frühe F4u würde ich in einer Fw190 schnell bleiben... (wie man eigentlich immer schnell in der sein sollte). Kurven kann man vergessen. Trifft man auf eine F4u4 oder später, sollte man bailen. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif Die schafft sealevel locker über 600 km/h... die F4u5 (hab zu der u4 nix gefunden) kommt da auf 650!
Dazu steigen die mit 4100ft/min...

Selbst mit einer 2300PS A9 ein übler Gegner.

Gruß...
Vader

JG53Frankyboy
30-09-04, 06:05
hier ist auch noch eine interresante abhandlung über die Vmax der A6M2. vor allem der vergleich zwischen den US-vergleichstests und den Kampfberichten von der front http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

http://www.j-aircraft.com/research/rdunn/zeroperformance/zero_performance.htm

KIMURA
30-09-04, 07:18
Franky, hättest Du gedacht , dass Deine Thread hier ein Topscorer wird, als Du ihn eröffnet hast? http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

BTW, Post 21 auf Seite 2, in diesem Thread, findest Du exakt die Kopie dieser Seite im Link.http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

JG53Frankyboy
30-09-04, 07:37
ups, stimmt, sry.
hatte nur geschaut ob noch keiner den link an sich gepostet hatte , habe nicht auf den text geachtet http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

csThor
30-09-04, 10:03
@ Vader re F4-U4 ... in Warbirds gabs die immer ganz zum Schluß des RPS (wegen der 4x 20mm). Da wars mir immer ein besonderer Spaß an die Kiste ranzufliegen, einmal kurz mit dem MG zu pinkeln und dabei zuzusehen, wie Neuling vor Schreck am Stick reißt und hilflos zu Boden trudelt (weil überzogen) http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

JG77_Roland
30-09-04, 11:04
Hi Vader & Blacksheep

Ich denke schon das man die Corsair genauso wie die Fw190 im Luftkampf als Energiefighter benutzen sollte wenn man erfolgreich sein will. Auf FB bezogen sollte sie Low Speed genauso sucken wie die FW190 und erst bei höheren Geschwindigkeiten richtig gut werden. Besonders weil die Hog (Corsair) mit 4.5t bis 5.6t Fluggewicht nicht grade ein Leichtgewicht ist. Ausserdem wurde die Hog als Trägerflugzeug konstruiert, was dazu führte das sie nicht wirklich das Leistete was die Eckdaten versprechen.

Flächenbelastung spielt nicht eine dermaßen große Rolle wie ihr gerne zugesprochen wird. Ich kann die Kurveneigenschaften eines Autos nicht wirklich anhand des Bodendrucks bestimmen. So in etwa sollte man das sehen. Wie schon erwähnt ist Flugmechanik wesendlich vielschichtiger als als das man mit Flächenbelastung wirklich was beschreiben könnte. Abgesehen davon galten besonders die Frühen Corsairs im Langsamflug als sehr "Bitchig".
Konstruktive Eigenarten spielen da eher eine größere Rolle.

Die Redline von Mach 0.73 bei der Corsair gibt an wann die Kompression einsetzt und der sogenannte "Mach tuck" anfängt. Der "Mach tuck" ist ähnlich wie bei der BI-1 in FB wenn man eine Bestimmte geschwindigkeit überschreitet das Flugzeug will mit es Nase runter, wobei ich denke das der nicht so Plötzlich eintritt wie bei der BI-1 in FB sondern eher allmählich. Das Kann man aus einigen Handbuchanweisungen der P47 rauslesen die Verhaltensregeln für den Fall angeben das man die Redline überschreitet und der "Mach tuck" einsetzt. In EAW ist das übrigens auch ganz Interessant modelliert.

Im übrigen schien die "Redline" bei der FW190 sehr hoch zu sein, noch höher als bei der Mustang die mit Mach 0.86 angegeben wird. Der FW190 sag man auch eine mögliche höhere Endgeschwindigkeit im Sturz nach als der P47/P51.

EJGr.Ost_Vader
30-09-04, 13:48
Hi!

Thor, dann hat der F4u Pilot aber gepennt... eigentlich kommt kaum was an die ran vom Speed her. Vielleicht eine K4 noch...

Roland, der Vergleich mit dem Bodendruck beim Auto hinkt. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif Die Flächenbelastung entscheidet sehr stark darüber, wie langsam ein Flugzeug geflogen werden kann, bzw. wie langsam es bei gleichen Anstellwinkel geflogen werden kann. Daneben spielt dann auch noch das Profil etc. eine Rolle.
Das die Maschine sich dann bei einem Stall "giftig" verhält liegt u.a. an dem Schwerpunkt. Er wird sicher weitmöglichst hinten liegen um das Maximum an Flugleistung rauszuholen.

Zum Vergleich mit der FW190... die Corsair wiegt 20% mehr bei 60% mehr Flächeninhalt! Das macht dann doch einen guten Unterschied, der sich beim Turnen bemerkbar macht.

Aber in einem stimm ich Dir zu: Die Corsair ist mit ihrer Masser ein reiner Energiefighter. Doch hier dürfte dann zumindest gegen die F4u1 die 190 trumpfen können... und gegen die F4u4 sind wir zwar nicht mehr schneller, sind aber agiler bei hohen Speeds.

Gruß...
Vader

CTO88
30-09-04, 15:56
die corsair u-1 dürfte schlechter steigen als so manche fw-190 version. bei 4t abfluggewicht und 1800PS ist die focke vom powerload her besser, die corsair dagegen hat 2250PS und um die 5,7t abfluggewicht sieht da mieser aus. vor allem die d9 ist dann engültig besser.
selbst die u-5 corsair ist schlechter im powerload als die d9 vom steigen, aber wesentlich schneller.

vom kurven her ist das ding ziemlich eindeutig. die u-1 hat eine flächenbelastung wie eine 109g, die focke dagegen hat ~30kg/m² mehr. in die formel für den engsten radius geht die flächenbelastung und der ca-max ein. ca-max wird jedoch wesentlich vom profil bestimmt und da haben corsair und focke das gleiche.

gegen eine g6 ist die corsair u-1 das opfer. die g6 kurvt leicht besser, ist teilweise schneller, steigt wesentlich besser.

KIMURA
30-09-04, 16:35
Bevor so locker vom Hocker votiert wird, ob die F4U-5 besser steigt oder die D-9 und man Powerload anführt. Wir haben festgehalten Drehmoment zählt beim Steigen und nicht PS-Vergleiche.

Propellerkreisfläche Corsair 12.65m2 mit 4-Blatt und geringerer Flächenlast des Props, verglichen zu VDM-Prop (3.3mdia!!??) und 8.55m2 Propkreisfläche mit 3-Blatt mit jeweils höherer Belastung pro Blatt. Nur schon die Propkreisfläche spricht eindeutig für die Corsair (147%), verbunden mit drehmomentfreudierem Motor und geringere Belastung pro Propfläche, obwohl die Hog schwerer ist.

PS ist KEINE zu rechnende Kraft, zumal von der PS-Zahl überhaupt nicht auf den max. erzeugbaren Schub (F) geschlossen werden kann.

Warum gibt man wohl Triebwerke in kN-Schub an und nicht mehr in kW-Welle? Weils keinen Sinn macht, und man die Steigleistung mit kW nicht gegenüber dem Gewichtskraft rechnen kann.

EJGr.Ost_Vader
01-10-04, 02:31
Hi!

Cto, die frühe Corsair steigt mit 3200ft/min... also rund 16m/s ... ist meines Wissens nur knapp unter Fw190 Niveau. Allerdings dürfte für sie das gleiche wie für P47 etc. gelten -&gt; mit der zunehmenden Höhe wird sie besser.
Und schauen wir aufs Leergewicht, ist der Unterschied nicht sooo groß... 3500 zu 4100 kg. Das macht rund 17% mehr Gewicht, bei 22% mehr Leistung. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif
Das Problem der Corsair ist ihre schiere Masse... zumindest wenn es schnell um die Ecke soll. Da wird die Fw190 besser abschneiden, ebenso bei der Topspeed.

Das ist aber mit der F4u-4 alles vorbei. Die steigt besser, ist wesentlich schneller... ein Monster. Aber bei rund 2800 PS Notleisung kein Wunder.

Gruß...
Vader

KIMURA
01-10-04, 05:30
Nein CTO, bitte nicht mit der "Krankheit" anfangen, die vorallem ein anderes Mitglied einer Einheit hat----&gt; alles Geschriebene undrehen.

Fakt ist, dass Anhand PS/Gewicht keine echte Aussage getätigt werden kann, über Steigrate, Topspeed und derlei ähnlicher Eigenschaften. Drehmoment ist ein Parameter, der die Luftschraube auf konstanter Drehzahl halten kann, obwohl mehr Last anliegt.

Ein weiterer Faktor ist die Luftschraube selber. Wie effektiv wurde sie gestaltet, für die Aufgabe die sie zu erfüllen hatte? Wieviel Schub kann sie erzeugen und Newton? Dem gegenübergestellt steht die Gewichtskraft die die Flugzeugzelle ausübt. PS ist nunmal nicht die Kraft, die ich brauche um Aussagen über die Steigfähigkeit machen zu können. Postitive Kraft, in Newton, muss ich Gewichtskraft in Newton gegenüberstellen können. Das sind Werte die sich vergleichen lassen. Alles andere macht keinen Sinn.

JaBo_HH-BlackSheep
01-10-04, 10:39
jaja und unsere A9 ist nur mit 2000PS modelliert...jaja...wie schön doch alles ist.

EJGr.Ost_Vader
01-10-04, 14:24
Hi!

BLacksheep, ich redete jetzt von den realen Fliegern... eine F4u-5 ist meines Wissens nicht geplant für PF. F4u-4 weiß ich nicht...

Witzigerweise gibt es bei den Amis Vergleichstest zwischen F4-u5 und P51... letztere zieht da in wohl allen Belangen den Kürzeren. Und wenn wir schon die P51 als über bezeichnen. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

Gruß...
Vader

CTO88
01-10-04, 16:06
genau kimura, deswegen steigt auch die la-7 soviel besser als die 109k4, weil die soviel hubraum und drehmoment mehr hat.
obwohl die a-focke etwa soviel mehr hubraum hat wie gewicht gegenüber einer 109f4 steigt letztere doppelt so gut?

vader
ich hab nicht mit dem leergewicht gerechnet, bei vollem gewicht loost die corsair mehr ab, da sie viel mehr sprit mit hat. steigrate corsair u-1d laut william green: 3050m 5,1 min siehe auch hier
http://www.xs4all.nl/~fbonne/warbirds/ww2htmls/vougf4u.html
, focke a5 laut handbuch 4000m 5,1min (kampfleistung).
der vergleichbare wert zur 16m/s fw190a5 wäre also ~14,5m/s (2950ft/min).
bei 25% sprit kann das natürlich ganz anders aussehen.

die 3250ft/min sind ein maximaler initial climb wert, sprich mit wep in bester höhe mal kurzzeitig.

Willey
01-10-04, 21:46
Huch es ist eine Köschblüte!!! http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif http://forums.ubi.com/images/smilies/16x16_smiley-very-happy.gif

Jabo22
02-10-04, 07:30
Tja, wenn man sich das so alles durchliest kann man denk ich wirklich sagen das die Zero nicht das Kanonenfutter war, für das sie allgemein gehalten wird.
Wenn ich jedoch so auf die Erfahrungen zurück- blicke die wir mit Olegs Umsetzungen haben graut es mir ein wenig. Ich blicke zetzt einfach mal in die Glaskugel und wage zu behaupten das es im Horizontalflug schon schwer werden wird die Zero auf 300kmh zu bringen (geschweige denn auf 500 kmh) und der Leistungsverlust beim kurven gigantisch ist.

Das lässt sich auch mathematisch Belegen

Ich denke Oleg teilt sämtliche Flugzeuge in drei Kategorien: früh (1939-1941) /mittel (1942-1943) /spät (1944-1945). Dann wird es wohl weitergehen und sagen: früh &lt; mittel &lt; spät.(&lt; = schlechter)

Oleg weis ebenfalls das mit den Jahren die Motorleistung und Bewaffnung erheblich sieg, also folgt er wieder seinem Prinzip: Früh (schlecht bewaffnet und lahm) &lt; mittel ( normale
Geschwindigkeit und Bewaffnung) &lt; spät ( hohe Geschwindigkeit und Bewaffnung).

Kurvenleistung wird dann mit seinem sowietischen
Trabant auf irgendnem Feldweg getestet. Natürlich nach seinem bewährten Prinzip früh (langsam = 30kmh) &lt; mittel (normal = 40kmh) &lt; spät (so schnell der Trabi kann = 50kmh).
Jetzt kann Oleg erkennen das der Kurvenradius
bei steigender Geschwindigkeit extrem groß wird,
ja das lenckrad sich bei maximalleistung nichtmal mehr bewegen lässt. Turnfähigkeit ist somit festgelegt. Aber Oleg is nich dumm, er hatt jetzt soga sie maximal Geschwindigkeiten bestimmt. Es ist im ja nicht entgangen das son Flugzeug wohl schneller ist als sein Auto, also:

frühe Flieger
max 30kmh (langsam) x 10 = max 300 kmh

mittlere Flieger
max 40 kmh (normal) x 10 = max 400 kmh

späte Flieger
max 50 kmh (spät) x 10 = max 500 kmh

(Referenztabelle Trabanttest)


Zwischen Ergebnis


frühe Flieger
schlecht Bewaffnung
niedrige Geschwindigkeit (max 300kmh)
hohe Turnfähigkeit

mittlere Flieger
durschschnittliche Bewaffnung
mittlere Geschwindigkeit (max 400kmh)
durchscnittliche turnfähigkeit

späte Flieger
starke Bewaffnung
hohe Geschwindigkeit (max 500kmh)
schlechte turnfähigkeit


Jetzt werden die Boni vergeben:
Faktoren:
- Gut und Böse
- Landeszugehöigkeit
- Abschusszahlen sowietischer und
US-Amerikanischer Geheimdienste
- Olegs Lieblingsflugzeuge
(Da die Axenmächte die "Bösen" waren und Oleg alles richtig machen will benutzt er keine Deutschen oder japanischen Angaben, denn böse Menschen lügen bekanntlich)

Die vergabe der Boni wird nach Olegs Prinzip geregelt

Gut und Böse
Da Böse (-10%) &lt; Gut (+10%) gilt hier auch Axis (-10%) &lt; Allies (+10%)

Landeszugehöigkeit
Japan (-10%)&lt; Deutschland (-5%)&lt; England (0%)&lt; USA (+5%)&lt; Russland (+10)
(Achtung!! kein Bezug auf geographische Grössenverhältnisse sondern ausschließlich auf
Olegs Beliebtheits Referenztabelle)

Geheimdienstberichte UDSSR (Abschusszahlen)
Russland (+10%)&gt; Deutschland (0%)
Geheimdienstberichte USA (Abschusszahlen)
USA (+5%)&gt; Deutschland (0%)
USA (+5%)&gt; Japan (0%)
(USA war/ist der klassenfeind, daher zum teil Böse aber hat damals ja gehholfen = 5%)

Olegs Lieblingsflugzeuge
roter Stern (+10%)&gt; blauer Stern (+5%)&gt; schwarzes Kreuz (-5%)&gt; roter Punkt (-10%)


Die verschiedenen Boni werden der Einfachheit halber auf alle Attribute gelegt. (Ausgenommen
maximalgeschwindigkeit da ist der Trabant halt das absolute Maßkriterium)

Ergebnis:
Russland (+40%)
USA (+30%)
England (+10%)
Deutschland (-20%)
Japan (-30%)


Was das jetzt für die Zero bedeutet dürfte euch wohl klar sein. Mindestens 60% schlechter alls alle Amerikanischen Maschienen der selben Kategorie was Leistungsfähigkeit, Turnfähigkeit ,Bewaffnung, Panzerung usw angeht.

MfG Jabo

Zmir88IAP
02-10-04, 08:34
Es kommt nur auf die Leistung der Motoren an(PS).

Weder auf das Drehmoment noch auf die dazugehöige Drehzahl-sondern eben auf die Kombination der Beiden: PS ganzganzviel PS und nichts als PS-und nochmehr hrhrhr.

Und weil wir Verstellpropeller haben, ist es auch egal wieviel Leistung(oder Drehmoment) wir im unteren Drehzahlbereich haben.

Hingegen ist es wichtig, dass man die Leistung über längeren Zeitraum und über große Höhenunterschiede hält-deshalb steigt die Thunderbolt, unglaublich aber wahr, so manche Focke bei größeren Höhen aus.
(und das, obwohl sie bei den gewählten Motoreinstellungen nicht max.Drehmoment, sondern nur max.Leistung erzielt...)

Kurz:
Is wie fürs Kurven: Brauch ich auch 2 Sachen*gg*.

KIMURA
02-10-04, 13:20
Eigentlich sollte Zmir auf der Stelle auf dem dünnen Eis einbrechen, auf das er sich selber gestellt hat. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Gleich auf die Sondermülldeponie, mit dieser Aussage, Zmir.http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif Zmir baut gern Motoren mit superhoher Drehzahl und wenig Schmackes. Zmir Konstruktionen bleiben am Boden weil sie Drehmomente nicht bewältigen können. Zu Deutsch auch unter Zwiebacksäge bekannt. (ich schmeiss mich weg, vor Lachen).

KIMURA
02-10-04, 14:13
http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gifhttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

JG53Frankyboy
02-10-04, 17:48
1941 und 42 war die A6M2 model21 und ab sommer 42 dann A6M3 model32 (nur hatte diese version durch ihre verringerte reichweite das proplem nicht von Rabual nach Guadalcanal zu kommen ! so mussten weiterhin A6M2 geflogen werden. und die basen auf Bougainville wurde nie rechtzeitig fertig. schneller basenbau war ein riesen proplem für die japaner , vor allem weil es die amerikaner beherrschten !) waren im großen und ganzen dem was die alliierten als jäger in die luft brachten überlegen oder zumindest gleichwertig:
Hurricane II
verschiedene Brewster varianten
CW-21
Hawk-75
F4F-3/4
P-40C/E
P-39D/P-400

einziges "proplem" der Zero war ihre beschussempfindlichkeit - sa das auch geringe treffer sie oft ausser gefecht setzten

ab 43 kamen die Zeros dann ins hintertreffen als die amerikanischen hochleistungsflugzeuge so nach und nach in den frontdienst traten:
P-38 schon November 42 aber in SEHR gringer stückzahl
Corsair februar 43
P-47 Juni 43
Hellcat September 43

während die Zeros eigentlich auf einem leistungsstand bleiben oder sogar im laufe der Modelreihe 5 immer langsamer wurden (durch zusätzliche panzerung und bewaffnung)
da beisst keine maus den faden ab.

Bremspropeller
03-10-04, 10:08
Kimura, die D-9 hat einen 3,6 Propeller. Außerdem sind die Blätter WESENTLICH breiter als die der Corsair. Nach dem alten Grundsatz "Flächentiefe (Blattdicke) direkt proportional zu Auftrieb", muss man anders vorgehen. Außerdem haben die Blätter andere Profile. Wenn du nur mit der Propellerkreisfläche Rechnest, kannst du auch Äpfel mit Birnen vergleichen http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

Vergiss nicht, dass ein Vierblattprop allgemein nicht besser als ein Dreiblattprop ist, da durch die verringerte Winkeldifferenz der Blätter die Blattfolge höher ist und jedes einzelne Blatt dadurch in "turbulentere" Luft als beim Dreiblatt gerät. Dadurch sinkt die Effektivität.

Ferner: die F4U-5 ist ein '45er Vogel. Die D-9 mit A-Lader schafft auch 650 MSL.

Wenn die Corsair tatsächlich einen Vne von MACH 0.73 haben sollte, könnte man mit einer Bf109 Vorteile beim Stürzen haben (0.81, allerdings mit Querruderdämpfung).

Bremspropeller
03-10-04, 11:37
BTW: Durchmesser der VDM-Metalluftschraube der Anton: 3,5m
Durchmesser der Holzluftschraube von Schwarz (Anton) : 3,5m

Durchmesser der Holzluftschrauben VS-111 und VS-9 (Junkers, beide für die Dora) : 3,6m

KIMURA
03-10-04, 12:30
Darum die Fragezeichen Bremsi, weil eben nicht sicher bzw. zu faul um nachzugucken.http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Bremspropeller
03-10-04, 12:35
Das will ich mal durchgehen lassen http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

JaBo_HH-BlackSheep
03-10-04, 16:22
190D9 mit A-Lader....*sabber*

ok ok Zero mit A-Lader *kompressionim Horizontalflugerwartet* ;-)

Bremspropeller
04-10-04, 07:15
A6M5-SW "swing-wing"

http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

KIMURA
04-10-04, 07:22
Lieber A6M2-CMAT, counter-movement aileron tabs.http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Bremspropeller
04-10-04, 07:24
Wobei einige Kurfürste "aileron-trim-tabs" hatten - soviel muss ich zu isegrim's Verteidigung sagen !

KIMURA
04-10-04, 08:12
Ja, Tagert (oder Ise selber) hat sogar eine Auflistung der gefertigten Flächen gepostet. Waren insgesamt sehr wenig und der Einbau konnte, Anhand der Quellen, nicht genau bestimmt werden.

Allerdings bei der A6M2 kann man's genau sagen.http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

JG53Frankyboy
07-10-04, 06:02
so daneben lag ich mit meiner liste ja gar nicht http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

PF release flugzeuge von UBI-Razz

New flyable:
A-20G
B-25J-1NA
DAB Beaufighter Mk21
F4F-3
F4F-4
FM-2
F4U-1A
F4U-1C
F4U-1D
Corsair MK.I
Corsair MK.II
Corsair MK.IV
F6F-3 Late
F6F-5
Hawk 81A-2
P-40B
P-40C
Tomahawk Mk. IIa
Tomahawk Mk. IIb
SBD-3
SBD-5
Seafire L.MK.III
Seafire F.MK.III
Spitfire MK. VIII
Spitfire MK. VIII(CW)
A6M2-21
A6M2-N
A6M3
A6M5
A6M5a
A6M5b
A6M5c
A6M7-62
A6M7-63
D3A1
Ki-43-Ia
Ki-43-Ib
Ki-43-Ic
Ki-61-Ki
Ki-61-Hei
Ki-61-Otsu

AI:
B-17D
B-17E
B-17F
B-17G
B-24J-100CF
B-25C-25NA
B-25G-1NA
B-25H-1NA
B-29
Blenheim Mk.IV
Hawk 75A-3
Hawk 75A-4
P-400
P-39D-1
P-39D-2
PBN Nomad
TBF-1
TBF-1C
TBM-3
Avenger MK.III
B5N2
Ki-43-II
Ki-43-II Kai
Ki-46-III Kai
Ki-46-III Kai Otsu
Ki-46-III Recce
N1K1-J
N1K1-Ja
H8K1
L2D

Flyable if you install over IL2:
Hurricane Mk.IIb
Hurricane Mk.IIc
P-38J
P-38L
P-39N-1
P-40E
P-40M
P-47D-10
P-47D-22
P-47D-27
P-51B-NA
P-51C-NT
P-51D-5NT
P-51D-20NA
P-63C-5
A6M2
Ki-84-Ia
Ki-84-Ib
Ki-84-Ic

Available in new free add-on:
F2A-2
G4M1-11

KIMURA
07-10-04, 07:40
Sieht ja schonmal besser aus. Schön, dass noch die Model 62/63 einschlüpft. Bei der Hellcat, hätt ich mir ne frühe F-3 gewünscht, statt die Späte.

New-Kle-Ar
07-10-04, 09:10
Was ist der Unterschied der beiden Versionen, KIMURA?

KIMURA
07-10-04, 09:23
Die späte Version der F6F-3 ist, mit einigen wenigen Ausnahmen, der F6F-5 sehr ähnlich--&gt; man hat sich ein Modell gespart.

Nur die visuellen Unterschiede:
Die F6F-3 hat hinter dem Cockpit ein Rumpffenster für die Sicht nach hinten, bis frühe F6F-5, andere Frontscheibe, Ausbuchtungen für die Auspuffkrümmer auf Mittellinie Motorabdeckung, und keine verstellbaren Trimtabs und keine 0-Length Halterungen, keine Pylonen für Bomben u.a. Mit einem Auge zugekniffen, kann man aus 1 Modell 2 Versionen machen, wenn die F6F-3 als späte verkauft wird - mit nur geringsten Änderungen.

gelbe14
07-10-04, 13:04
Super Jabo22,

du triffst den Nagel auf den Kopf ;-)

Mit sehr viel Ironie versehen..der Wahrheit aber sehr nahe gekommen!!!

Allen Respekt den geistigen überfliegern über
die dedailierten Angaben der Flugzeuge im Pazifikkrieg.

Zwar von informativem Interesse.. aber wiedereinmal nur Zeitverschwendung, weil
Jabos`s 22 These der Sache am nächsten kommt.

Nach drei Jahren IL-2 / FB / AEP ist diese
durchschaute Vodka Connection entlarvt.

Na denn viel Spass bei euerem Truthahnschiessen :-))

Mil-Falcon
08-10-04, 04:21
Da kommt aber noch der "whine" faktor dazu
zwischen den Ländern. http://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

Cant Kill Carrier with Cal 0.50 why

Zmir88IAP
09-10-04, 06:15
Cool man traut mir zu einen Turboprop zu bauen.

Aber eigentlich sind mehr Propblätter Grundsätzlich schon besser(effezienter). Aber das Berechnen gneißt sowieso keiner von uns ab.

Bremspropeller
09-10-04, 08:10
Sind sie eben nicht, man spart sich nur komplizierte Berechnungen, wie man aus der gleichen Blattanzahl eine höhere Leistung gewinnen kan.

Die Effizienz von einem 5er Prop ist geringer, als die eines 3er Props bei gleicher Fläche und gleichem "trockenen" Auftrieb der Blätter als Summe.

KIMURA
09-10-04, 09:08
zumal sich der Stirnwiderstand der Mehr-Blätter zusätzlich kumuliert..
Allerdings was Motoren und Props angeht, bin ich doch froh, dass mindestens aufm übüboard Leute gibt, die eine Drehmoment-Gleichung als solche erkennen mögen. Im Unterschied zu anderen Board.ggggghttp://forums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif