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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : kann mir mal jemand nen Vergleich zwischen 109 und P51 C-D (G6-k4) geben ?



JaBo_HH-BlackSheep
19-03-04, 18:03
das wär super, ich bin mir nämlich nicht ganz so sicher wieseo die P51C meine G6 auf SL im dauerkreiseziehen auskurven kann http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

bzw wie gut die mustang das überhaupt kann.

Wenn also jemand die stärken und schwächen beider maschienen gegeneinander auflissten könnte (und würde) wäre ich demjenigen sehr dankbar http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

Eine Frage hab ich da noch, das Laminarprofiel der Mustang war doch eigentlich für hohe geschwindigkeiten ausgelegt, oder nicht?

JaBo_HH-BlackSheep
19-03-04, 18:03
das wär super, ich bin mir nämlich nicht ganz so sicher wieseo die P51C meine G6 auf SL im dauerkreiseziehen auskurven kann http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

bzw wie gut die mustang das überhaupt kann.

Wenn also jemand die stärken und schwächen beider maschienen gegeneinander auflissten könnte (und würde) wäre ich demjenigen sehr dankbar http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif

Eine Frage hab ich da noch, das Laminarprofiel der Mustang war doch eigentlich für hohe geschwindigkeiten ausgelegt, oder nicht?

kubanloewe
20-03-04, 00:02
die Mustang war in jeder Hinsicht jeder LW Maschine in allen Belangen weit überlegen...;wenn Du´s nich glaubst frag halt mal im engl. Forum nach http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

http://home.arcor.de/kubanskiloewe/bf110comminghome.JPG

JaBo_HH-BlackSheep
20-03-04, 02:43
genau das wollte ich nicht höhren, wir hatten so eine diskussion geschwaderintern aber zu einem wirklichen ergebnis sind wir dabei mangels fakten und 2 unterschiedlicher meinungen nicht gekommen....

Mein Persönliche Meinung zu dem Ding(C-Mustang):

Beschleunigung im Levelflug nicht sonderlich gut, da müsste die G6 wegen Powerloading zumindest in höhen unter 3k noch ganz gut mithalten können. (eventuell kleiner vorteil der Stang)

Das Laminarprofil ist für hohes Tempo ausgelegt.
Nicht für Kurvenkampf(dauerkurven) bei 250km/h.
Dort müsste die G6 einen Vorteil haben.

Wingloading ist ebenfalls deutlich besser bei der G6. (ein weiteres+ für den Kurvenkampf)

---

so die mustang hat natürlich ab 3000m wesentlich mehr motorleistung als die G6, ihre sturzflugbeschleunigung > geschwindigkeit ist ebenfalls überlegen.



korrigiert mich bitte.
mir geht es immernoch um dauerkurven G6 vs P51C

JohnMcArthur
20-03-04, 05:59
Es gab da mal vor langer Zeit ein Thread dazu, der von einem Test eines Engländer oder Amerikaner gemacht wurde und die Leistung der Mustang mit die der Me und Fw vergleicht. Ich habe ihn aber leider nicht gefunden. Vielleicht erinnert sich ja noch jemand daran und kann ihn hier posten.

KIMURA
20-03-04, 06:05
Geschrieben von Mark Hanna.http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

Just Imagine...
Track around the canopy though Nine, Eleven and now Twelve O'clock. Rolling out gently and now the specks are becoming objects and I can see wings and start to discern fuselages and engines. We're at five miles and closing at 420 knots and greater than seven miles a minute. Less than 50 seconds to go. There's the '51 escort high and behind the bombers... Good.... they're not a factor for the initial attack, but we will need to worry about them on the egress. 20 seconds and two miles. I've picked my target - the lead ship... I've misjudged the attack slightly, just missed the dead 180 so I've got a slight crosser which is going to foul up my sighting solution. 10 seconds to run... The B-17's light up ! Flashes from all over the airframes and smoke trails streak behind as the gunners let rip and fill the skies with lead. They're out of range buts its still frightening. The lead ship is filling my windscreen and closing rapidly. Now.... Fire ! Two second burst.... flash... flash... flash... HITS ! all in his cockpit and fuselage area... pull slightly on the control column to just clear the port wing, the fin slicing past just by me and roll hard left. World. B-17s gyrating round, stop inverted... pull 5 G's, nose down, down, down. Streamers pouring from the wingtips. I've lost the P-51's, I can't see them but I know they'll be after us. I'm out of here vertically down with a windscreen full of ground, rolling as I go to miss any pursuing Mustangs' sighting solutions - straight towards the Fatherland... only it isn't - it's Suffolk and Ron's calling... "Jimmy says can we do that one again Mark.. ". This is David Puttnam's Memphis Belle and we are airborne with five B-17's, seven P-51s, three '109's and a B-25. I'm leading the '109 formation. We're short on gas, it's cold at 12,000 feet and this is fantastic, tremendous fun. The Bf 109 is, without doubt, the most satisfying and challenging aircraft that I have ever flown.

Mark Hanna of the Old Flying Machine Company relates his experiences flying the OFMC Messerschmitt Bf 109J (export version to Spain).
To my eye, the aircraft looks dangerous, both to the enemy and to its own pilots. The aircrafts difficult reputation is well known and right from the outset you are aware that it is an aeroplane that needs to be treated with a great deal of respect. Talk to people about the '109 and all you hear about is how you are going to wrap it up on take-off or landing ! As you walk up to the '109 one is at first struck by the small size of the aricraft, particularly if parked next to a comtemporary American fighter. Closer examination reveals a crazy looking knocked-knee undercarriage, a very heavily framed sideways opening canopy with almost no forward view in the three point attitude, a long rear fuselage and tiny tail surfaces. A walk-round reveals ingenious split radiator flaps which double as an extension to the landing flaps, ailerons with a lot of movement and rather odd looking external mass balances. Also independently operating leading edge slats. These devices should glide open and shut on the ground with the pressure of a single finger. Other unusual features include the horizontal stabilizer doubling as the elevator trimmer and the complete absence of a rudder trim system. Overall the finish is a strange mix of innovative and archaic.

Climbing on board you have to be careful not to stand on the radiator flap, then lower yourself gently downwards and forwards, taking your wight by holding onto the windscreen. Once in you are aware that you are almost lying down in the aeroplane, the position reminicent of a racing car. The cockpit is very narrow and if you have broad shoulders (don't all fighter pilots ?), it is a tight squeeze. Once streapped in, itself a knuckle wrapping affair, you can take stock. First impressions are of simplicity and straight forwardness.

From left to right, the co-located elevator trim and flap trim wheels fall easily to hand. You need several turns to get the flaps fully down to 40º and the idea is that you can crank both together. In practice this is a little difficult and I tend to operate the services separately. Coming forward we see the tailwheel locking lever. This either allows the tailwheel to castor or locks it dead ahead. Next is the throttle quadrant, consisting of the propeller lever, and a huge throttle handle. Forward and down, on the floor is an enormous and very effective ki-gass primer and a T shaped handle. DIrectly above this and in line with the canopy seal is the yellow and black hood jettison lever. Pulling this releases two very strong springs in the rear part of the canopy, causing the rear section to come loose and therefore the whole main part of the hood becomes unhinged and can be pushed clear away into the aiflow. Looking directly forwards we have clustered together the standard instument panel with vertical select magnetos on the left, starter and booster coil slightly right of center and engine instruments all grouped together on the right hand side. Our aeroplane has a mixture of British, Spanish and German instruments in this area.

The center console under the main instrument panel consists of a 720 channel radio. E2B compass and a large placard courtesy of the Civil Aviation Authority warning of the dire consequences if you land in a crosswind equal to or greater than 10 knots, or trim the aircraft at speeds in excess of 250 knots. Just to the left of the center console, close to your left knee is the undercarriage up/down selector and the mechanical and electrical undercarriage position indicator. On G-BOML this is a rotary selector with a neutral position. Select the undercarriage up or down then activate a hydraulic button on the front of the control column. This gives 750 psi to the system instantly. Immediately beneath the undercarriage selector is the control for the Radiator flaps. These are also hydraulically controlled with an open/close and neutral position, and activated by the trigger on the stick at 375 psi. If you leave the radiator flap control in anything other than neutral and then try to activate the undercarriage you will not have enough pressure to enable the gear to travel.

Right hand side of the cockpit sees the electrical switches, battery master boost, pumps, pitot heat and a self contained pre-oil system and that's it ! There is no rudder trim, or rudder pedal adjust; also the seat can only be adjusted pre-flight and has the choice of only three settings. If you are any bigger than 6 feet tall, it's all starting to get a bit confined. Once you are strapped in and comfortable close the canopy to check the seating position. Normally, if you haven't flown the 109 before you get a clout on the head as you swing the heavy lid over and down. Nobody sits that low in a fighter ! The OFMC aeroplane has the original flat top ot it - however the Charles Church aircraft has a slight bulge to the top of the canopy - about an inch or so. This is practically indescernable externally, but gives a very helpful lift to the eyeline over the nose.

It's getting dangersously close to going flying now ! OK, open the hood again (in case we catch fire and have to get out in a hurry!). To start, power ON, bost pumps ON. Three good shots on the very stiff primer. Set the throttle about 1/2 inch open. "CLEAR PROP". Push the start button, a few blades and boost coil and mags together. It's a good starter and with a brief snort of flame the '109 fires up immediately. Checking oil pressure is rising right away... Idle initially at 700 RPM, then gently up to 1000 to warm up. Less than 1000 RPM and the whole aeroplane starts to rock from side to side on the gear with some sort of harmonic. This is a most unusual sensation and is quite good fun ! One is immediately aware after start that the aeroplane is "Rattley"; engine, canopy, reduction gear all provide little vibrations and shakes transmitted directly to the pilot.

Close the rad flaps with the selector, and activate the hydraulic trigger. Check the 375 psi and that they close together. Reopen them now to delay the coolant temperature rise. The '109 needs a lot of power to get moving so you need to allow the engine to warm a little before you pile the power onto it. Power up to 1800 RPM and suddenly we're rolling... power back... to turn, stick forward against the instrument panel to lighten the tail. A blast of throttle and a jab of brakes. Do this in a Spitfire and you are on your nose ! The '109 however is very tail heavy and is reluctant to turn - you can very easily lock up a wheel. If you do not use the above technique you will charge off across the airfield in a straight line ! Forward view can only be described as apalling, and due to the tail/brake arrangement this makes weaving more difficult than on other similar types. I prefer to taxy with the hood open to help this a little. By the time we are at the end of the strip the aircraft is already starting to get hot. So quickly on with the run-up. Hood closed again with a satisfying thud. I'm sitting as high as I can and my head is touching the canopy. I am not wearing goggles as they scratch and catch the hood if they are up on your head. A large bonedome is out of the question and in my opinion is a flight safety hazard in this aircraft. Hood positively locked... and push up on to it to check, Oil temperature is 30º, coolant temperature is greater than or at 60º. Brakes hard on (there is no parking brake), stick back and power gently up to 0 boost (30") and 2300 RPM. Exercise the prop at least twice, RPM falling back to 1800 each time, keep an eye on the oil pressure. The noise and vibration levels have now increased dramatically. Power back down to 1800 RPM and check the mags. Insignificant drop on each side. We must hurry as the coolant temperature is at 98ºC and going UP - we have to get rolling to get some cooling air through the radiators. Pretake off checks... Elevator trim set to +1º, no rudder trim, throttle friction light. This is vital as I'm going to need to use my left hand for various services immediately after take-off. Mixture is automatic, pitch fully fine... fuel - I know we're full (85 gallons); the gauge is unserviceable again, so I'm limited to a maximum of 1 hour 15 minutes cruise or 1 hour if any high power work is involved. Fuel/Oil cock is ON, both boost pumps are ON, pressure is good, primer is done up. Flaps - crank down to 20º for take off. Rad flaps checked at full open; if we take off with them closed we will certainly boil the engine and guaranteeed to crack the head. Gyro's set to Duxford's runway. Instruments; temps and pressures all in the green for take off. Radiator is now 102º. Oxygen we don't have, hood rechecked down and locked, harness tight and secure, hydraulics select down in the gear and pressurise the system check 750 psi. Controls full and free, tail wheel locked. Got to go - 105º. There's no time to hang around and worry about the take off. Here we go... Power gently up and keep it coming smoothly up to +8 (46")... it's VERY noisy ! Keep the tail down initially, keep it straight by feel rather than any positive technique... tail coming up now... once the rudders effective. Unconcious corrections to the rudder are happening all the time. It's incredcibly entertaining to watch the '109 take off or land. The rudder literally flashes around ! The alternative technique (rather tongue in cheek) is Walter Eichorn's, of using full right rudder throughout the take-off roll and varying the swing with the throttle !

The little fighter is now bucketing along, accelerating rapidly. As the tail lifts there is a positive tendancy to swing left - this can be checked easily however, although if you are really agressive lifting the tail it is difficult to stop and happens very quickly. Now the tail's up and you can see vagualy where you are going. It's a rough, wild, buckety ride on grass and with noise, smoke from the stakcs and the aeroplane bouncing around it's exciting !

Quick glance at the ASI - 100 mph, slight check back on the stick and we're flying. Hand off the throttle, rotate the gear selector and activate the hydraulic button. The mechanical indicators motor up very quickly and you feel a clonk, clonk as the gear comes home. Relect Neutral on the undercarriage selector. Quick look out at the wings and you see the slats fully out, starting to creep in as the airspeed increases and the angle of attack reduces. 130 mph and an immediate climbing turn up and right onto the downwind leg just in case I need to put the aeroplane down in a hurry. Our company S.O.P. is to always fly an overhead orbit of the field to allow everything to stabilize before setting off - this has saved at least one of our aeroplanes.

Start to frantically crank the flap up - now up the speeds, increasing through 150, power back to +6 (42") and 2650 for the climb. Plenty of airflow through the narrow radiators now, so close them and remember to keep a careful eye on the coolant gauge for the next few minutes until the temperature has settled down. With the rad flaps closed the aircraft accelerates postively. I'm aware as we climb that I'm holding in a little right rudder to keep the tail in the middle, but the foot loads are light, and it's no problems. Level off and power back to +4(38") and 2000 RPM. The speed's picked up to the '109 cruise of about 235-240 mph and now the tail is right in the middle and no rudder input is necessary.

Once settled down with adrenalin level back down to just high, we can take stock of our situation. The initial reaction is of delight to be flying a classic aeroplane, and next the realization that this is a real fighter ! You feel agressive flying it. The urge is to go looking for something to bounce and shoot down !

The roll rate is very good and very positive below about 250 mph. This is particularly true of the Charles Church's Collection clipped wing aircraft. Our round tipped aeroplane is slightly less nice to feel. With the speed further back the roll rate remains good, particularly with a bit of help from the rudder. Above 250 mph however the roll starts to heavy up and up to 300 or so is very similar to a P-51. After that it's all getting pretty solid and you need two hands on the stick for any meaningfull roll rates. Another peculiarity is that when you have been in a hard turn with the slats deployed, and then you roll rapidly one way and stop, there is a strange sensation for a second of so of a kind of dead area over the ailerons - almost as if they are not connected ! Just when you are starting to get worried they work again !

Pitch is also delighful at 250 mph and below. It feels very positve and the amount of effort on the control column needed to produce the relevant nose movement seems exactly right to me. As CL max is reached the leading edge slats deploy - together if the ball is in the middle, slightly asymmetrically if you have any slip on. The aircraft delights in being pulled into hard manuevering turns at these slower speeds. As the slats pop out you feel a slight "notching" on the stick and you can pull more until the whole airframe is buffeting quite hard. A little more and you will drop a wing, but you have to be crass to do it unintentionally. Pitch tends to heavy up above 250 mph but it is still easily manageable up to 300 mph and the aircraft is perfectly happy carrying out low-level looping maneuvers from 300 mph and below. Above 300 mph one peculiarity is a slight nose down trim change as you accelerate. This means that running in for an airshow above 300 mph the aeroplane has a slight tucking in sensation - a sort of desire to get down to ground level ! This is easily held on the stick or can be trimmed out but is slightly surprising initially. Maneuvering above 300, two hands can be required for more aggressive performance. EIther that or get on the trimmer to help you. Despite this heavying up it is still quite easy to get at 5G's at these speeds.

The rudder is effective and if medium feel up to 300. It becomes heavier above this speed but regardless the lack of rudder trim is not a problem for the type of operations we carry out with the aeroplane. Initial acceleration is rapid, particularly with nose down, up to about 320 mph. After that the '109 starts to become a little reluctant and you have to be fairly determined to get over 350-360 mph.

So how does the aeroplane compare with other contemporary fighters ? First, let me say that all my comments are based on operation below 10,000 feet and at power settings not exceeding +12 (54") and 2700 rpm. I like it as an aeroplane, and with familiarity I think it will give most of the allied fighters I have flown a hard time, particularly in a close, hard turning, slow speed dog-fight. It will definitely out-maneuver a P-51 in this type of flight, the roll rate and slow speed characteristics being much better. The Spitfire on the other hand is more of a problem for the '109 and I feel it is a superior close in fighter. Having said that the aircraft are sufficiently closely matched that pilot abilty would probably be the deciding factor. At higher speeds the P-51 is definitely superior, and provided the Mustang kept his energy up and refused to dogfight he would be relatively safe against the '109. Other factors affecting the '109 as a combat plane include the small cramped cockpit. This is quite a tiring working environment, although the view out (in flight) is better than you might expect; the profuseion of canopy struts is not particularly a problem.

In addition to the above the small cockpit makes you feel more a part of the aeroplane and the overall smaller dimensions make you more difficult to spot. There's no doubt that when you are flying the '109 and you look out and see the crosses on the wings you feel aggressive; if you are in an allied fighter it is very intimidating to see this dangerous little aeroplane turning in on you !

Returning to the circuit it is almost essential to join for a run and break. Over the field break from 50 feet, up and over 4G's onto the downwind leg. Speed at 150 knots or less, gear select to DOWN and activate the button and feel the gear come down asymmetrically. Check the mechanical indicators (ignore the electric position indicators), pitch fully fine... fuel - both boost pumps ON. If you have less than 1/4 fuel and the rear pump is not on the engine may stop in the three-point attitude. Rad flaps to full open and wings flaps to 10º to 15º. As the wing passes the threshold downwind - take all the power off and roll into the finals turn, cranking the flap like mad as you go. The important things is to set up a highish rate of descent, curved approach. The aircraft is reluctant to lose speed around finals so ideally you should initiate the turn quite slow at about 100-105. Slats normally deploy half way round finals but you the pilot are not aware they have come out. The ideal is to keep turning with the speed slowly bleeding, and roll out at about 10 feet at the right speed and just starting to transition to the three point attitude, the last speed I usually see is just about 90; I'm normally too busy to look after that !

The '109 is one of the most controllable aircraft that I have flown at slow speed around finals, and provided you don't get too slow is one of the easiest to three point. It just feels right ! THe only problem is getting it too slow. If this happens you end up with a very high sink rate, very quickly and absolutely no ability to check or flare to round out. It literally falls out of your hands !

Once down on three points the aircraft tends to stay down - but this is when you have to be careful. The forward view has gone to hell and you cannot afford to let any sort of swing develop. The problem is that the initial detection is more difficult. The aeroplane is completely unpredictable and can diverge in either direction. There never seems to be any pattern to this. Sometimes the most immaculate three pointer will turn into a potential disaster half way through the landing roll. Other times a ropey landing will roll thraight as an arrow !

When we first started flying the '109 both my father and I did a lot of practice circuits on the grass before trying a paved strip. Operating off grass is preferred. Although it is a much smoother ride on the hard, directionally the aircraft is definitely more sensative. WIthout doubt you cannot afford to relax until you are positively stationary. I would never make a rolling exit from a runway in the '109. It is just as likely to wrap itself up at 25 as it is at 80 mph. Another promlem is that you have to go easy on the brakes. Hammer them too early in the landing roll and they will have faded to nothing just when you need them ! The final word of advice is always three point the aircraft and if the wind is such that it makes a three pointer inadvisable it's simple: the aeroplane stays in the hanger !

Having said all this, I like the aeroplane very much, and I think I can understand why many of the Luftwaffe aces had such a high regard and preference for it. Our intention is to eventually re-engine our aeroplane with a Daimler-Benz 605 and convert it to a late '109G or perhaps even a 'K'.

Copyright: Warbirds Worldwide - Mark Hanna

Kimura

JaBo_HH-BlackSheep
20-03-04, 06:48
was ist low speed ?
etwa 250mph?
das sind doch locker über 300km/h oder nich??

Willey
20-03-04, 07:01
Also die P-51 hat n richtig mieses Powerloading. Es dürfte bei Startgewicht ohne Außenladung locker um die 2,8kg/PS liegen. Bei der G-6 eher um die 2-2,1kg/PS. Also hier schonmal ganz schlecht. Dazu kommt das teilweise laminare Tragflächenprofil (zur Flügelwurzel hin), das ist nicht grade gesund beim Dauerziehen. Dann noch das Wingloading: ca 220kg/m³ bei Startgewicht. Resultat von den letzteren beiden: Hoher Anstellwinkel, daher auch ein hoher Energieverlust. Und dann haut da noch das schwache Powerloading einen oben drauf. Das Teil sollte beim Dauerkurbeln eigentlich ziemlich alt aussehen. Wohlgemerkt, selbst bei Rüstgewicht (also ohne Muni, Sprit, Öl und Pilot) sind die 2 Loading Faktoren schlechter als bei 109K und 190D bei Startgewicht (!). Berichten zufolge soll die im Dauerziehen in etwa zwischen 109G-6 und 190A-8 gelegen haben. In 1000m wären das 20,5sec - 23-24sec. Aber die Kämpfe fanden ja weiter oben (6-8k) statt. Da war die A-8 schon aus der Puste (VD ~5500m), und die P-51 profitierte da von ihrem Lader (was die PS aufrecht erhält), wo die 109 grade ihre VD erreichte. Demzufolge dürfte die P-51 grade unten nicht den geringsten Hauch einer Chance haben. Kurvenraten, vergleichbar mit ner 190A-8 wären da sehr realistisch. Mit 25% Sprit ist die dabei evtl sogar noch n Tick besser, aber schneller als 23sec kurvt die niemals. Die P-47 wurde von den Russen soweit ich weiß sogar mit 25 oder mehr Sek. angegeben. Seltsam, daß die in FB ne A-8 auskurven kann. Die P-51 braucht übrigens etwa 21-22sec mit vollen Tanks und 19-20sec mit 25%. Kurz: da stimmt was nicht :heryhappy:.

http://home.arcor.de/eldur/sig/willey110.jpg
http://home.arcor.de/eldur/smilies/16x16_smiley-surprised.gif http://home.arcor.de/eldur/smilies/16x16_smiley-surprised.gif http://home.arcor.de/eldur/smilies/16x16_smiley-surprised.gif

JaBo_HH-BlackSheep
20-03-04, 07:41
das da was nicht stimmt konnte ich gestern auf SL beobachten, als eine P51C meine schöne G6 sehr sehr alt aussehen ließ beim dauerkurven http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

(eventuell hab ich nur was flasch gemacht, wer sich den track mal ansehen will meine addy is: the blacksheepshome@web.de)

kubanloewe
20-03-04, 08:42
So how does the aeroplane compare with other contemporary fighters ? First, let me say that all my comments are based on operation below 10,000 feet and at power settings not exceeding +12 (54") and 2700 rpm. I like it as an aeroplane, and with familiarity I think it will give most of the allied fighters I have flown a hard time, particularly in a close, hard turning, slow speed dog-fight. It will definitely out-maneuver a P-51 in this type of flight, the roll rate and slow speed characteristics being much better.

hm, hab ich ja schonmal vor ner woche oder so geschrieben das mir´s auch so vorkommt als sei die Pony mit AEP nochmal "verarcadet" worden.

There's no doubt that when you are flying the '109 and you look out and see the crosses on the wings you feel aggressive; if you are in an allied fighter it is very intimidating to see this dangerous little aeroplane turning in on you !

stimmen die Größenverhältinisse in FB überhaupt ? mir kommt die 109 kaum kleiner als ne Pony vor. muss mal nebeneinander stellen; bzw im Visier erscheint ne 109 immer groß genug für mich http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

http://home.arcor.de/kubanskiloewe/bf110comminghome.JPG

CTO88
20-03-04, 08:46
mit vollem abfluggewicht müsste die 51c etwas schlechter beim kurven sein als die g6. flächenbelastung ~ 198/202kg/m²

bei 25% sprit dürfte das anders aussehen da die 51c unmassen sprit mitführen kann, (vgl. reichweiten) im vergleich zur g6.
die mw50-109er sind eher noch schwerer.
beim powerload müsste die normale g6 am boden auf jeden fall besser sein bei 100%. bei 3000m hat die p51c allerdings ~1700PS! da müsste die g6 aber noch locker mithalten. in großer höhe dagegen ist die mustang einfach sehr viel schneller. aber selbst da dürfte der ihr powerload schlechter sein. gegen die mw50-109er siehts noch schlechter aus für die 51c bis zur 109er volldruckhöhe.

allerdings hat die durch ihr laminarprofil einen prinzipiellen vorteil bei speeds. gegen die mw-50er aber auch nur bei größeren höhen. die wuchten einfach mit ihrem geringeren gewicht und hoher ps-zahl die schlechte aerodynamik teilweise weg.

fazit: bei 25% sprit leicht wendiger bis gleich, sonst leicht schlechter, schneller als g6, schneller bis gleichschnell als mw50-109 in großer 6-8km höhe, außer 109k4. immer schlechtere steingrate. überlegen auf sehr großen höhen und beim highspeedhandling. 109 mit as motor und mw50 müsste der mustang in allen belangen gleichschnell bis schneller sein. allerdings ist die 25% sprit-51c immer wendiger.

laminar hat erst mal wenig einfluss auf die wendigkeit, wohl aber ein giftiges stall-verhalten. könnte sein dass bei der mustang die gefechtsklappen noch mal richtig was bringen.

kubanloewe
20-03-04, 08:51
aber das negativste an der 109 in FB iss nach wie vor das übertriebene Betonhöhenruder !

mit Ruderschwergängigkeit bei highspeed hatten die meisten Jäger mehr oder weniger zu kämpfen.
Zumindest aber auch genauso die Spit; wenn nich sogar mehr denn in irgend nem britischen Test vonner Emil geht hervor das die 109 aus nem sturz steiler hochziehen konnte als die spit.
Ob es daran lag das der Pilot in der 109 die günstigere Köperhaltung hatte (ausgestrecktere Beinhaltung) wegen der G Belastung steht da zwar nich drin könnte ich mir aber vorstellen.

In AEP zieht ne spit mir aber regelmäßig bei hoher speed steil vor der nase hoch und ich mach en riesen radius wegen dem Betonruder bzw. weil die LW-Piloten alle Unterernährte Hänflinge waren und den Knüppel nicht stark genug ziehn konnten (gibt aber noch wesentlich bessre als die spit darin !)http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif
Dazu aus Hartmann´s Buch : Hans Dammers war ein untersetzter kräftiger Typ (ähnlich wie Assi Hahn) der einen Gegner köperlich fertig machen konnte bevor er zum Abschuß ansetzte .

http://home.arcor.de/kubanskiloewe/bf110comminghome.JPG

Col.Kurtz
20-03-04, 09:05
Das stimmt nicht.
Die Spitfire hatte sogar ein extrem leichtgängiges Höhenruder,so leicht das später sogar Gewichte angebracht wurden da anfänger beim krurven zu stark zogen..

Das Problem mit dem Höhenruder bei hohen Geschwindigkeiten war bei denn frühen Spits und der Emil wegen der Stoff bespanung der Ruder,die sich ausbeulten bei hohem tempo und so blockierten.Ab der SpitV waren die aber aus diesem grund aus Metal.
Die Spit is also im prinzip viel zu gutmütig,wer da ordentlich zieht sollte recht schnell in einen Hochgeschwindigkeits stall kommen...

Ich halte die Mustang und vor allem die Thunderbolt auch für recht übermodelliert im Kurven,die beiden sollten eigentlich vor jedem Kurvenkampf auf geringer Höhe zurückschrecken und auf manöver mit hoher Geschwindigkeit bauen.



"Have a good War"

Ugly_Kid
20-03-04, 09:11
Also G-6 steigt von Mustang bis ziemlich hoch, es heißt klip und klar daß Bf mehr überflüssige Leistung hat. Das macht ziemlich viel beim Kurven aus. Mustang hatte ja Laminarprofil aber im pracktischen Leben war es nicht mehr so Laminar, klar viel besser als Bf oder andere.

Thema Laminarprofil - es ist sehr typisch das Laminarprofil kleine Widerstand hat. Das ist aber nur mit niedrigen Liftfaktoren so. Da liegt man im "Laminarloch" oder was auf immer auf deutsch. Bei einem höheren Liftfaktor steigt Widerstand ziemlich schnell und überholt konventionelle Profile. Das ist sehr typisch.

Ich weiß nicht von Dauerkurven und besonders mit C beim 1.22 hat D es nicht gemacht, nur bloß in einem Sturzspiral hat es sogar Ki ausgekurvt. Das ist ziemlich generell bekannt das P-51 schlechter als Bf kurvt auch mit weniger spritt.

Ich kann nur von Ds reden aber ich finde sie sind gut programmiert und persönlich finde ich sie als ein der besten Jägern in FB.

Ugly_Kid
20-03-04, 09:26
Noch ein Stück von America's Hundred Thousand:

"The manouvering qualities of the MERLIN powered P-51B/C and D/K airplanes were more complex than those of ALLISON engined versions. In turning flight these Mustangs cold be stable or unstable longitudinally depending on how much fuel was in the fuselage tank added on to increase range. Pulling high g levels in a quick turn with considerable fuel in that tank would mean stick reversal where the pilot would have to brace himself to oppose back travel of the stick. The actual motion of the stick was much less apparent than the reversal of force obtained. The pilot definately had to apply a push force to prevent a further tightening of the turn which, if unopposed, could result in a high speed stall and possible wing structural failure. Turns at speeds above 250 mph IAS and above four g were particularly dangerous."

noch was

"MERLIN Mustangs accelerated stall behaviour is labeled anywhere between "Sharp buffet warnings and almost immediate recovery with stick pressure release" (1940s) to a modern pilot's "totally inadequate stall warning and vicious departure""

Man gibt speed for 3 g Stall und das ist 159 mph also ziemlich hoch. Flügel hat max Liftfaktor von 1.89 was auch nicht gerade das beste ist. Emil hatte laut eine Quelle 1.95 z.B. Man gibt Mustang 44% grössere Kurvenradius als P-63

Willey
20-03-04, 10:09
Ich hab nochmal recherchiert und festgestellt, daß ich falsche Werte für die 51D hatte. Ich nahm die ca 4170kg als Leergewicht, dabei war das das Startgewicht der P-51B/C ohne Hecktank und dem "3er" Motor. So ist auch unsere B ausgestattet. Die hat etwa 513kg Sprit (100l sind ca 75kg, Fausregel; 400l inner 109 waren glaub ich 296kg oder so). Unsere C hat den "7er" Motor und daher auch den Hecktank, wodurch die ca 766kg Sprit schleppen kann. Zu den Motoren: der 3er hat 1620 und der 7er 1720PS. Die 766kg sind 1022l oder 269 USgal. Die Ta-152H hat auch knapp 1000l Sprit, wir hatten das Thema ja schonmal, ist aber jetzt OT. Mit 25% Sprit jedenfalls hat die P-51C in FB ca 574kg weniger drin. Bei einem Startgewicht von 4444kg entspricht das dann 3870kg. Mit 1620PS hat die ein Powerloading von 2,38kg/PS. Das Wingloadig ist 178,67kg/m². Dann darf man das teilweise laminare Flächenprofil nicht vergessen. Vom Wingloading her ist die gar nicht mal so schlecht dann. Die 109G-6 hat mit 25% n ähnlichen Wert. Jedoch hat die P-51 einen schlechteren Powerload, weshalb die dann doch immer noch älter aussehen sollte *g*. Kurzum: Mit nem E-überschuß (zB 400km/h Eingangsgeschwindigkeit) sollte die P-51C mit 25% mithalten können. Da hat die 109 auch noch n gutes Ruder. Besser ist die P-51 da dann bestimmt nicht. Aber wenn die dann die E beim Kurven verbrät, sollte die 109 doch nach und nach die P-51 locker auskurven.
N gutes Beispiel ist hier auch die Fiat G.50. Hat n goiles Wingloading, von knapp 150kg/m² bei Startgewicht. Das Powerloading suckt aber, mit über 2,5kg/PS. Die kann scharf ziehen, aber wenn man dann nur noch 220 drauf hat, wird sie schwerfällig. Und dieses Phänomen vermiss ich bei den P-51ern. Die halten den Speed selbst inner scharfen Kurve relativ gut und selbst bei unter 250km/h kurven die dann immer noch vergleichsweise gut. Bei der Ta fühlt es sich genau anderesherum an, die wirkt da zu schwerfällig.

http://home.arcor.de/eldur/sig/willey110.jpg
http://home.arcor.de/eldur/smilies/16x16_smiley-surprised.gif http://home.arcor.de/eldur/smilies/16x16_smiley-surprised.gif http://home.arcor.de/eldur/smilies/16x16_smiley-surprised.gif

kubanloewe
20-03-04, 10:11
also ich hab was von den späten spit XXi usw gelesen das diese bei hohen speeds auch mit enormen Ruderversteifung zu kämpfen hatten.
Ist natürlich auch ne mehr oder weniger gewollte sache; die Rechliner haben beim Tempest Test geschrieben das die Ruder vor allem Querruder sehr (zu) leichtgängig wären das wäre also typisch englisch (Wellington).
es ist ja nicht so das man das Ruder nicht mehr bedienen kann nur brauch man halt wesentlich mehr Kraft (190igerA8 jabo im sturz abfangen mit 800+kmh bedurfte manchmal Füße gegen das Armaturenbrett und Knüppel in den Ellenbogen ).

Jedoch konnte mit Sicherheit auch ne 109 oder 190 genauso hart nach oben ziehn wie ne Spit wenn der Pilot die Kraft aufbrachte und die G´s verkraftete; und da war´n die 109 und 190iger wohl durch flachere Beinhaltung vielen anderen überlegen. Was nützt mich ein leichtes Ruder wenn ich eher Blackout bekommehttp://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

http://home.arcor.de/kubanskiloewe/bf110comminghome.JPG

Skalgrim
20-03-04, 14:22
die 109g ist viel wendiger unter 400km/h ias auch wenn sie etwa gleich kurvt wie die p51

bei 350km/h hat die 109g fast doppelte rollrate

p51 naca 350km/- ias 55/sec deg

109 um 100deg/sec, bei 480km/h ias rollen beide gleich gut , ab 5000m kommst selten auf 480km/h ias,

die 109g ist bei typischen dogfight speed eine viel wendigere maschine, durch ihre doppelt so gute rollrate

rollrate is abhängig von ias, nicht so wie in fb,

da ist die rollrate von tas abhängig,

deshalb kann die p51 in fb bei 300km/h ias auf 5000m besser rollen als die 109g,

aber auf sealevel kann die 109g besser rollen,

das ist blödsinn, wer sealevel besser rollt, rollt auch grosser höhe besser bei gleicher ias

rollrate wird immer mit ias angegeben, warum wohl

JaBo_HH-BlackSheep
20-03-04, 14:30
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by Skalgrim:
die 109g ist viel wendiger unter 400km/h ias auch wenn sie etwa gleich kurvt wie die p51

bei 350km/h hat die 109g fast doppelte rollrate

p51 naca 350km/- ias 55/sec deg

109 um 100deg/sec, bei 480km/h ias rollen beide gleich gut , ab 5000m kommst selten auf 480km/h ias,

die 109g ist bei typischen dogfight speed eine viel wendigere maschine, durch ihre doppelt so gute rollrate

rollrate is abhängig von ias, nicht so wie in fb,

da ist die rollrate von tas abhängig,

deshalb kann die p51 in fb bei 300km/h ias auf 5000m besser rollen als die 109g,

aber auf sealevel kann die 109g besser rollen,

das ist blödsinn, wer sealevel besser rollt, rollt auch grosser höhe besser bei gleicher ias<HR></BLOCKQUOTE>

das mit IAS und TAS ist der selbe mist mit den Höhenrudern, bzw kompression in der P38

Skalgrim
20-03-04, 14:40
die p51 kurvt 22-23sec mit 25% kuvt die höchsten eine sec besser, also um 22sec,

selbst die a4 schafft vollgetankt 22sec nach russischen test

die vollgetankte 109g ist viel wendiger unter 400km/h ias auch wenn sie etwa gleich kurven würde wie die p51 mit 25% fuel,

bei 350km/h hat die 109g fast doppelte rollrate

p51 naca 350km/- ias 55/sec deg

109 um 100deg/sec, bei 480km/h ias rollen beide gleich gut , ab 5000m kommst selten auf 480km/h ias,

die 109g ist bei typischen dogfight speed eine viel wendigere maschine, durch ihre doppelt so gute rollrate

rollrate is abhängig von ias, nicht so wie in fb,

da ist die rollrate von tas abhängig,

deshalb kann die p51 in fb bei 300km/h ias auf 5000m besser rollen als die 109g,

aber auf sealevel kann die 109g besser rollen,

das ist blödsinn, wer sealevel besser rollt, rollt auch grosser höhe besser bei gleicher ias

es war oleg, der meinte das eine p51 erst ab 7000m der bessere dogfighter ist,

da sich das powerloading zu gunsten der p51
so weit verbessert hat,

das sie da ein besseren sustain turn hat und eine bessere beschleunigung

und beschleunigung ist auch sehr wichtig beim dogfight zb. für zoomclimb,vertikal manöver usw

[This message was edited by Skalgrim on Sat March 20 2004 at 09:48 PM.]

JaBo_HH-BlackSheep
20-03-04, 14:45
eventuell hat da einfach jemand IAS und TAS vertauscht, wenn das ganze nicht tabellenbasierend abläuft, sollte es doch eigentlich kein problem zu sein das zu ändern, oder nicht ?

http://www.hell-hounds.de/sigs/blacksheep.jpg
Der Heimatplatz der Höllen-Hunde (http://www.hell-hounds.de)

Skalgrim
20-03-04, 14:53
glaube das läßt oleg wegen balance,

den sonst würden die p51 und p38 keine chance haben auf 5000-6000m,

da man da oben selten hohe ias erreicht und so würde die 109 der überlegene dogfighter sein,

mehr sogar als sealevel, den da oben wirkt das betom rudder auch nicht mehr so starkt,

aber das ist auch tas abhängig in fb

es scheint paradox, aber in wirklichkeit ist die 109 auf 5000-6000m gefährlicher für die p51 als 1000m,

da eben rollrate ias abhängig ist und bei niedrigen ias hat die 109 viel bessere rollrate und größere höhe bedeutet niedrige ias

das die p51 die 109g ab 7000m überlegen ist liegt ja auch mw50, der wirkt nicht mehr über 6000m

oder muss g6/as nehmen, die hat volldruckhöhe 7800m, mw50 wirkt bis zu volldruckhöhe, glaube das wird auch nicht simuliert,

es wird eigentlich viele wichtige sachen nicht simuliert oder falsch simuliert,

ist nur mal das problem eines spiel mit so vielen maschinen und den versuch balance ein zuhalten.

[This message was edited by Skalgrim on Sat March 20 2004 at 10:21 PM.]

JG26_Heinrich
20-03-04, 15:02
....and the overall smaller dimensions make you more difficult to spot. There's no doubt that when you are flying the '109 and you look out and see the crosses on the wings you feel aggressive; if you are in an allied fighter it is very intimidating to see this dangerous little aeroplane turning in on you !
das ärgert mich auch oft. die viel größere p51 kann man fast nicht sehen und die kleine 109 ist riesig.

wieso das nicht geändert wird ist mir ein rätsel.

JaBo_HH-BlackSheep
20-03-04, 15:21
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>...
es scheint paradox, aber in wirklichkeit ist die 109 auf 5000-6000m gefährlicher für die p51 als 1000m...
<HR></BLOCKQUOTE>

Das Phänomen heißt MadDox^^

http://www.hell-hounds.de/sigs/blacksheep.jpg
Der Heimatplatz der Höllen-Hunde (http://www.hell-hounds.de)

CH_D-Fender
22-03-04, 04:12
KIMURA, deine Quelle Mark Hanna ist völlig unglaubwürdig !

Hanna's Vater war im 2.WW Agent der Gestapo, des Reichssicherheits-
Hauptamtes, Mitglied der 5. Kolonne, befreundet mit Göing, bestochen
von Willi Messerschmitt und hatte auch noch ein Techtelmechtel mit
Eva Braun (allerdings unbestätigt). Nebenbei hat er für Blondie, den
treuen Schäferhund des Führers, jeweils ein T-Bone-Steak mitgenommen
bei seinen Besuchen auf dem Obersalzberg.

So einer kann einfach nicht glaubwürdig sein, wenn's um ein deutsches
Flugzeug geht.

&lt;/ironie&gt;

D-Fender

KIMURA
22-03-04, 05:01
und ich dachte er hätte ein Techtelmächtel mit Blondie.................LOL

Kimura

JaBo_HH-BlackSheep
22-03-04, 09:50
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by KIMURA:
und ich dachte er hätte ein Techtelmächtel mit Blondie.................LOL

Kimura

<HR></BLOCKQUOTE>

http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_frown.gif

kann mir mal jemand das laminarprofiel erklären ?? büdde büdde,

warum wurde es genutzt, welchen vorteil hatte es.

http://www.hell-hounds.de/sigs/blacksheep.jpg
Der Heimatplatz der Höllen-Hunde (http://www.hell-hounds.de)

CH_D-Fender
22-03-04, 09:56
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by ToP_BlackSheep:

kann mir mal jemand das laminarprofil erklären ?? büdde büdde,

warum wurde es genutzt, welchen vorteil hatte es.

<HR></BLOCKQUOTE>

Jetzt wird's krass ... Blondie hatte ein Laminarprofil ???

http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/34.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/35.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/52.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/53.gif

D-Fender

JaBo_HH-BlackSheep
22-03-04, 10:22
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by CH_D-Fender:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by ToP_BlackSheep:

kann mir mal jemand das laminarprofil erklären ?? büdde büdde,

warum wurde es genutzt, welchen vorteil hatte es.

<HR></BLOCKQUOTE>

Jetzt wird's krass ... Blondie hatte ein Laminarprofil ???

http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/34.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/35.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/52.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/53.gif

D-Fender<HR></BLOCKQUOTE>

nein Blondie war ein Berliner und hatte Silicon Valley im Weisen haus....

http://www.hell-hounds.de/sigs/blacksheep.jpg
Der Heimatplatz der Höllen-Hunde (http://www.hell-hounds.de)

JG77_Pritzel
23-03-04, 07:41
@ToP_Blacksheep:

Wenn du dir die Luftströmung auf der Oberseite eines Flügels ansiehst, siehst du im Nasenbereich eine schöne gleichmäßige (eben laminare) Luftströmung anliegen. Etwa beim Ende des vorderen Drittels kommt dann der sogenannte Umschlagpunkt. Dort löst sich die Luftströmung ab und wird zur turbulenten Strömung. Diese Strömung verursacht einen Luftwiderstand, bremst das Flugzeug also. Beim Laminarprofil wird dieser Umschlagpunkt nach hinten verlagert, dh die laminare Strömung liegt länger an. Dies bedeutet, dass die Tragfläche tragfähiger wird und ausserdem verringert sich der Luftwiderstand um einiges -&gt; höhere Geschwindigkeit.
So, das fällt mir im Stehgreif so ein...

Michael, online Kanonenfutter

JG77_Roland
23-03-04, 07:51
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by JG26_Heinrich:
....and the overall smaller dimensions make you more difficult to spot. There's no doubt that when you are flying the '109 and you look out and see the crosses on the wings you feel aggressive; if you are in an allied fighter it is very intimidating to see this dangerous little aeroplane turning in on you !
das ärgert mich auch oft. die viel größere p51 kann man fast nicht sehen und die kleine 109 ist riesig.

wieso das nicht geändert wird ist mir ein rätsel.<HR></BLOCKQUOTE>

Schon gewusst das FB in Russland Programmiert wurde, das ist stellenweise nicht zu übersehen http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

http://jagdgeschwader77.de/sig/sig2.jpg
http://jagdgeschwader77.de

CH_D-Fender
23-03-04, 11:50
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by Babypilot:
@ToP_Blacksheep:

Wenn du dir die Luftströmung auf der Oberseite eines Flügels ansiehst, siehst du im Nasenbereich eine schöne gleichmäßige (eben laminare) Luftströmung anliegen. Etwa beim Ende des vorderen Drittels kommt dann der sogenannte Umschlagpunkt. Dort löst sich die Luftströmung ab und wird zur turbulenten Strömung. Diese Strömung verursacht einen Luftwiderstand, bremst das Flugzeug also. Beim Laminarprofil wird dieser Umschlagpunkt nach hinten verlagert, dh die laminare Strömung liegt länger an. Dies bedeutet, dass die Tragfläche tragfähiger wird und ausserdem verringert sich der Luftwiderstand um einiges -&gt; höhere Geschwindigkeit.
So, das fällt mir im Stehgreif so ein...

Michael, online Kanonenfutter<HR></BLOCKQUOTE>

Das tönt verdammt nach realer Welt. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-very-happy.gif

In Il-2/FB/AEP gelten natürlich andere physikalische Gesetze. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/53.gif

Um bei der laminaren Strömung zu bleiben: Der Umschlagpunkt wandert wenn sich
der AOA (Angel of Attack, Anstellwinkel) ändert. Vergrössert er sich, wandert der
Umschlagpunkt nach vorne. =&gt; im Realen Leben. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/16x16_smiley-wink.gif

In Il-2 z.B. scheint die La-5 und spätere Versionen keinen Umschlagpunkt zu
haben, auch nicht in Kurven, wo der AOA grösser ist. Das gibt dann den UFO-
Effekt, indem sich der Flieger anfühlt, als hätte er eine Fischhaut und
flutsche ohne grösseren Widerstand durch die Luft.

=&gt; im Realen Leben: Wenn der Umschlagpunkt bei der Vergrösserung des AOA nach
vorne wandert, reisst er irgendwann (wenn der AOA zu gross geworden ist) ab, und
die Maschine beginnt zu trudeln. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/blink.gif

In Il-2 z.B. scheint bei der P-39 Airacobra der Umschlagpunkt fest an der Fläche
angeleimt zu sein. So kann sie in aberwitzigen Anstellwinkeln durch den virtuellen
Raum von Il-2/FB/AEP surfen ohne dass sie auf die Schnauze fällt. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/53.gif

In diesem Sinne hat die virtuelle P-39 in Il-2, 60 Jahre Entwicklungszeit und diverse
Technologie-Sprünge (wie z.B. die Schubvektorsteuerung der Su-37) bereits implementiert.
http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/354.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/52.gif http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/53.gif

Is doch nich schlecht, oda ? http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/11.gif

D-Fender

wastel
23-03-04, 13:13
...und dabei hatte die p51 nur auf dem papier ein laminarprofil.
im einsatz hat die ganze sache nicht mehr so funktioniert. das fanden sie später selbst heraus.(das finish war einfach schlecht)
das geheimnis der p51 war ihre kühlerauslegung.
diese produzierte sehr viel mehr schub als der kühler einer spit oder 109

wastel

JaBo_HH-BlackSheep
23-03-04, 13:26
öh?

und wie beeinflusst dass die dauerkurvenleistung des C-modells ?

http://www.hell-hounds.de/sigs/blacksheep.jpg
Der Heimatplatz der Höllen-Hunde (http://www.hell-hounds.de)

wastel
24-03-04, 00:27
hallo,

das problem liegt ganz woanders begraben....denn hich hab das gleiche in einer anderen sim.

auf den servern fliegt doch jeder die pony mit 25% spit, der reicht ja vollkommen aus.

historisch gesehen, begegnetn sich aber fast volle mustangs und fast volle 109/190er.
die mustangs warfen bei kontakt den externen
tank ab, die LW auch.

nur leider ist eine mustang mit 100% sprit intern bei weiten nich so agil wie eine mit 25% sprit.

alles in allem kurvte eine mustang immer schlechter als ne 109..auch die k4 kurvte besser. nur die p51H könnte eine ausnahme machen, aber die haben wir nicht..und das ist gut so :-)

wastel

88.IAP_SOKOL
24-03-04, 06:17
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by JG77_Roland:

Schon gewusst das FB in Russland Programmiert wurde, das ist stellenweise nicht zu übersehen http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

http://jagdgeschwader77.de/sig/sig2.jpg
http://jagdgeschwader77.de
<HR></BLOCKQUOTE>

Na klar, Oleg der Obercheater! Das Simulationen komplexe gebilde sind, wo nicht von Version zu Versin alles umgestossen werden kann, wird schnell vergessen.
Sollte die 109 mal ein neues 3d Modell bekommen, wie einige andere Flieger, ist dieser Bug sicherlich behoben.

Vielleicht baut ja einer eins, da freut sich Oleg sicher.

JG77_Roland
24-03-04, 07:53
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by Cokol_88IAP:
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by JG77_Roland:

Schon gewusst das FB in Russland Programmiert wurde, das ist stellenweise nicht zu übersehen http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

http://jagdgeschwader77.de/sig/sig2.jpg
http://jagdgeschwader77.de
<HR></BLOCKQUOTE>

Na klar, Oleg der Obercheater! Das Simulationen komplexe gebilde sind, wo nicht von Version zu Versin alles umgestossen werden kann, wird schnell vergessen.
Sollte die 109 mal ein neues 3d Modell bekommen, wie einige andere Flieger, ist dieser Bug sicherlich behoben.

Vielleicht baut ja einer eins, da freut sich Oleg sicher.<HR></BLOCKQUOTE>

Sorry aber denk mal daran wie Oleg mal zu Patch 1.11 Zeiten am sucken war, und was für Kommentare er zeitweilig vom Stapel gelassen hat(Einfach mal in den Foren zurückblättern).
Das vernachlässigte und inzwischen Stiefmütterliche behandelte CEM gereicht den Roten Flugzeugen nicht unbedingt zum Nachteil (Workload).
Mag sein das Simulationen Komplexe gebilde sind, aber es gibt komplexere dinge die besser durchgeführt werden.

http://jagdgeschwader77.de/sig/sig2.jpg
http://jagdgeschwader77.de

Bremspropeller
24-03-04, 08:03
Wastel, ganz voll waren die Mustangs nicht, denn die Tankwahlprozedur sah vor, dass zuerst der Zentraltank hinter dem Piloten auf mindestens 51% geleert werden musste, danach wurden erst die Zusatztanks geschaltet.
Aber du hast schon Recht, auch mit "normaler" Schwerpunktlaage (Rumpftank mindestens halbleer) ist das Laminarprofil ein Nachtei (lol...das der Mustang erreicht die maximale Dicke erst nach 2/3 der Profilsehne) beim Kurven, da der Umschlagpunkt schneller wandert.

http://www.brooksart.com/Ontheprowl.jpg
"Once upon the time..there was an aircraft that ruled the skies of Europe..."
http://www.virtual-jabog32.de
http://www.jg68.de.vu

CTO88
24-03-04, 12:26
meiner meinung hatten die ami-flugzeuge generell das beste "finish" im 2wk weil die, die modernste produktionstechnologie hatten. (maschinelle senknieten usw.) die deutschen hatten da wohl eher bastelfabriken, zumindest laut göings und speers aussagen.

da von der 1./JG77 ständig beschwerden über fb kommen, schlage ich vor das diese in zukunft fb meidet. soll oleg doch sehen wie er seinen mist loskriegt. is ja auch echt ne sauerei das die 109k4 mit proppitch mit 30m/s auf 1000m steigt und die 85 schuss in der mk108 haben.

Bremspropeller
24-03-04, 12:30
Die hatten sicherlich das qualitativ hochwertigste Finish, aber denken wir doch einmal an die oft zitierte Fliege anner Nasenleiste....

Das wirkt sich beim Laminarprofil stärker aus als beim normalen, weil durch den Verlust der Laminaren Strömung im 45?-Winkel der einzige Vorteil eben dessen wech ist...

http://www.brooksart.com/Ontheprowl.jpg
"Once upon the time..there was an aircraft that ruled the skies of Europe..."
http://www.virtual-jabog32.de
http://www.jg68.de.vu

JG77_Roland
24-03-04, 12:52
Mein lieber CTOleg http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

Wenn ich mich über einige dinge in FB beschwere, brauchst du das nicht aufs gesammte 1./Jg77 zu übertragen.

Aus dem Verhalten einiger Mitglieder des 88er IAP ziehe ich auch keine Rückschlüsse bezüglich aller anderen Mitglieder dieses Geschwaders. Ich denke ihr wisst welche Spezialisten ich meine http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif.
Ich denke wir sollten Alt genug sein um sowas zu wissen.

Gruß
Roland

http://jagdgeschwader77.de/sig/sig2.jpg
http://jagdgeschwader77.de

JG53Hunter
24-03-04, 23:53
Das mit den 85 Schuß Mk108 wurde bereits vor Urzeiten von Frankyboy (und wahrscheinlich von vielen anderen) an Oleg gemeldet und wurde erst mit dem 1.22 gefixed. Sind jetzt 60 Schuß wie es sich gehöt.

Himbeertonie
25-03-04, 01:25
Hi Leutz http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_smile.gif
Zum eigentlichen Thema des Treads kann ich nichts sagen, weil mir das techn. Hintergrundwissen fehlt. Wohl aber wie es sich für mich im Spiel anfühlt. Das Dauerkurven unter Volllast macht selten Sinn, die P- 51 bekommt man glaub ich am besten, wenn du mit geringer Geschwindigkeit + Gefechtsklappen versuchst enger zu kurven als die Pony (geh an die Stallgrenze der 109 zur not). Die P- 51 hat meiner Meinung nach das schlechtere Low- Speed Handling. Auch rollt die BF da unten glaub ich besser. Nachteil: Nachdem die Pony aus dieser Situation versucht zu verschwinden (auf SL) sollte die BF in der Lage sein schneller zu beschleunigen auf dieser Höhe weil sie da unten wohl mehr Leistung hat. Leider ist dem nicht so, man kann nicht alles haben (kein geheul, da leb ich locker mit). Alles in allem sind mir die US- Kisten die liebsten Gegner, weil sie im Gegensatz zu anderen Maschinen in FB ihre Stärken und Schwächen haben. Der VOW ist z.Z. ein Genuss http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/11.gif .

Gruß Himbeertonie

CH_D-Fender
25-03-04, 03:59
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by CTO88:

Meiner Meinung hatten die Ami-Flugzeuge generell das beste "Finish" im 2WK weil die, die modernste Produktionstechnologie hatten. (maschinelle Senknieten usw.) Die Deutschen hatten da wohl eher Bastelfabriken, zumindest laut Göings und Speers Aussagen.

<HR></BLOCKQUOTE>

Hä ? (Schweizerdeutsch für "Wie bitte")

Wenn die Ami's moderne Produktionsmethoden hatten, dann waren diese aus Deutschland.
Diverse amerikanische Ingenieure haben vor dem Krieg die deutschen Flugzeugwerke
(Henschel, Junkers) und deren Produktionsmethoden studiert und in Amerika kopiert.

Nach dem Krieg wurde z.B. das Produktionswissen von Junkers von den Amerikanern er-
beutet und mehrere Jahrzehnte war dieses das Non-Plus-Ultra im modernen Flugzeugbau.

Die Stärken der Amerikaner lagen mehr in der Massenproduktion und deren sehr schneller
Aufbau oder Ausweitung der Selben ohne dass die Qualität des vergrösserten Ausstosses
darunter gelitten hätte. Dazu gehöt ein gewisses Organisationstalent und das Wissen
um repetitive Abläufe. DA waren die Amis stark.

D-Fender

PS: Geh mal auf eine Flugplatz und schau dir eine beliebige Piper oder Cessna an. http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/34.gif

KIMURA
25-03-04, 05:03
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by CTO88:
meiner meinung hatten die ami-flugzeuge generell das beste "finish" im 2wk weil die, die modernste produktionstechnologie hatten. (maschinelle senknieten usw.) die deutschen hatten da wohl eher bastelfabriken, zumindest laut göings und speers aussagen.

da von der 1./JG77 ständig beschwerden über fb kommen, schlage ich vor das diese in zukunft fb meidet. soll oleg doch sehen wie er seinen mist loskriegt. is ja auch echt ne sauerei das die 109k4 mit proppitch mit 30m/s auf 1000m steigt und die 85 schuss in der mk108 haben.<HR></BLOCKQUOTE>

Was soll den an einer handbedienten Nietzange schlechter sein, was die Qualität der Vernietung angeht?? http://ubbxforums.ubi.com/images/smiley/52.gif

Kimura

KIMURA
25-03-04, 05:35
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><font size="-1">quote:</font><HR>Originally posted by Bremspropeller:
Die hatten sicherlich das qualitativ hochwertigste Finish, aber denken wir doch einmal an die oft zitierte Fliege anner Nasenleiste....

Das wirkt sich beim Laminarprofil stärker aus als beim normalen, weil durch den Verlust der Laminaren Strömung im 45?-Winkel der einzige Vorteil eben dessen wech ist...

http://www.brooksart.com/Ontheprowl.jpg
"Once upon the time..there was an aircraft that ruled the skies of Europe..."
http://www.virtual-jabog32.de
http://www.jg68.de.vu
<HR></BLOCKQUOTE>

Du brauchst ja nicht mal diese besagte Fliege. Da die Amis am Konzept der Flügelbewaffnung starr festhielten, hat die North American Inc. das aufwändig herzustellende Profil durch die Anordnung der Munitions-/Waffen-kästen selbst Ad Absurdum geführt, da die Zugangsklappen sich beim herrschenden Unterdruck nach aussen wölbten. Dieser permanenten Stöung wurde nie Abhilfe geschaffen und wurde durch die ganze Serie hindurch frisch fröhlich weiterproduziert.

Kimura

JG53Frankyboy
25-03-04, 06:27
hüstel, der 85schuss bug der G14/G10
/K4 ist wahrlich uralt und wurde immer mal wieder nach neuene patchreleases reportet.
JETZT mit AEP2.0 wurde er gefixt und sie haben , wie auch die -/U4s, 65 schuss wie es sich gehöt.

mun scheint eh nicht die stärke vom maddox team zu sein- falsche munitionsmengen in AEP:
A6M2 125 statt 60 in der 20mm http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif
G50 150 statt 300rpg
P-38 hat auch zu wenige in den brownings http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif

Bremspropeller
25-03-04, 07:37
Stimmt Kimura, aber die "tollen" Bewaffnungsschächte waren ja noch für vile mehr Späße gut...*saug*

Und weg war die Abdeckung.

http://www.brooksart.com/Ontheprowl.jpg
"Once upon the time..there was an aircraft that ruled the skies of Europe..."
http://www.virtual-jabog32.de
http://www.jg68.de.vu

JG51_Storm
25-03-04, 09:02
sagen wir es mal so :-)
ich glaube nicht das sich eine pony ins dauerkurven niedrig eingelassen hätte... wenigstens nicht wenn sie (was selten vorkam) alleine war! mal nebenbei glaub ich auch das die munitionsgurte wohl sehr leicht brachen in den flügeln (wie die mgff in den frühen 109)


der große nachteil ist im fb immernoch dieses.. besch.. betonhöhenruder das bei ca 450 auftritt ;-)

um noch einmal aufs spiel zurückzukommen:
wir erleben gerade in vow wie p47 ins kurven gehn , und es ist absolut keine kunst die auszukurven wenn deine maschine überlegen ist!
man darf halt nich das machen was die roten sooo oft machen... geradeaus fliegen ohne nach hinten zu schauen...boom und zoom ist bei weitem schwieriger. also meckert nich :-)

JG51_Storm
25-03-04, 09:33
da haste allerdings recht :-) ich wurde einmal von einer rata in sage und schreibe 7500m überrascht :-)
habs aber noch früh genug gemerkt :-)

keine ahnung ob das bei euch auch so ist.. aber wenn ich tief rumfliege ist mir ganz komisch , da bin ich andauernd am schauen , ruhig fliegen ist da nicht ;-)

ich flieg meist nur mit meiner speziellen gruppe, da passiert sowas sogut wie garnicht.
wolls nur mal anmerken , da ca 3/4 meiner abschüsse "geradeausflieger" waren und ich herzlich wenig chancen hätte wenn alle ihre 6 checken würden

wastel
25-03-04, 10:02
hat die g2/6/14/10 endlich 200 schuss 20mm??
nein?

lol

wastel

JG53Frankyboy
25-03-04, 10:07
F2 bis G6AS haben alle 200 schuss in ihrer 15 bzw 20mm motorkanone

G14 und G10 gibts weiterhin nur mit MK108

wastel
25-03-04, 10:26
hast das nachgepruft franky?

wow...wäre ja zu schön um war zu sein :-)

wastel

JG53Frankyboy
25-03-04, 10:54
sonst hät ichs nicht gesagt.

Bf109F2 bis Bf109G6/AS 200 schuss in der standartmotorkanone
-/U4 satz 65 schuss

Bf109G14 , G10 , K4 alle 65 schuss in standart MK108

Fw190A4-D9 je 250 schuss (egal welcher rüstsatz) in den flügelwurzel kanonen
Fw190F8 200 schuss.


bei der Bf110G2 hoffe uch oleg akzeptiert meine info das bei ausrüstung mit BK37mm für die beiden MG151 keine platz mehr vorhanden war http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_biggrin.gif

alle anderen munfehler , wie die oben erwähnten, wurden als gefixt avisiert.